La polémica que ha suscitado en Estados Unidos la manipulación confesa de los consumos en los diésel de cuatro cilindros de Volkswagen ha despertado el debate de la homologación de emisiones y consumos. Y eso nos gusta. De hecho creemos muy necesario que ese debate llegue a Europa y que se revisen los protocolos de los ciclos de homologación, es más, que se abra la puerta a nuevas metodologías de homologación. Que se trabaje hacia un modelo más justo y – sobre todo – realista. La naturaleza del ciclo de homologación europeo, el NEDC, y los trucos que os mostramos a continuación, es la responsable de que los consumos que figuran en la ficha técnica de tu coche no se correspondan con los consumos que en realidad verás en el día a día.
¿Por qué no has de creer en los consumos homologados?
Más allá de las prácticas que mencionamos en este artículo, publicadas por la organización europea Transport & Environment (ver estudio de 2013), el propio ciclo de homologación NEDC está diseñado de manera que no responde a la realidad de los hábitos actuales de los conductores (ver nuestro artículo «desmitificando el ciclo de homologación europeo NEDC«). Eso no quiere decir que las prácticas que aportamos a continuación sean ilegales, motivo de sanciones como las que se plantean para Volkswagen en Estados Unidos. Con lo cual estamos ante un doble problema, el de un ciclo de homologación que, además de no ser realista, permite demasiados resquicios a la manipulación, a la búsqueda de un resultado más favorable para el fabricante.
¿Y por qué es tan importante homologar un consumo y unas emisiones muy bajas? El consumo es un buen argumento publicitario. Anunciar que tu coche es muy ahorrador ayuda a ganar clientes. Las emisiones son incluso más importantes que los consumos. Aunque estoy convencido de que la mayoría de los clientes jamás se fijarán en ese dato, que un coche homologue unas emisiones muy bajas garantiza que ese modelo estará gravado con impuestos muy bajos en Europa. Piensa que cuando adquieres un coche en España has de pagar un Impuesto de Matriculación. Si un vehículo homologa 120 g/km de CO2 o menos, no pagará impuesto de matriculación. Si homologa unas emisiones mayores, pagará un 4,75% del coste del vehículo, y hasta un 14,75% si las emisiones son superiores o iguales a 200 g/km de CO2.
1. Usar desarrollos largos que permitan que el motor funcione de manera más eficiente. La organización Transport & Environment denunciaba en su estudio que los fabricantes no solo utilizan desarrollos largos para ahorrar combustible (lo cual, de alguna forma, redunda en menores consumos en la vida real), sino también que esos desarrollos están adaptados estrictamente al protocolo de homologación europeo. E incluso que los vehículos que se utilizan para la homologación podrían utilizar desarrollos diferentes a los presentes en los vehículos que encontraremos en los concesionarios para obtener un resultado muy favorable.
Aquí nos encontramos con un importante resquicio del ciclo de homologación europeo. Este debería llevarse a cabo – de principio a fin – por un organismo independiente de la marca, siguiendo un protocolo similar al de las pruebas EuroNCAP. Y garantizar que el coche a homologar es exactamente igual que el que podrá adquirir un cliente en el concesionario.
2. Desconectar el alternador para reducir el gasto energético del motor, evitando que la batería se cargue. El gasto energético de los componentes también aumenta el consumo energético del motor, por el mero hecho de que la batería ha de recargarse, y lo hará a costa de la energía que consume el alternador. Desconectándolo, se obtendrá una ventaja a la hora de homologar emisiones y consumos. El problema es que en la vida real utilizamos la ventilación del coche, escuchamos la radio, conectamos el navegador…
3. Ajustar la centralita del motor para emitir menos gases contaminantes en condiciones de homologación. El caso de los Defeat Device utilizados por Volkswagen en Estados Unidos en Europa no solo no generaría un escándalo, sino que no le supondría ningún problema, ni ninguna sanción al fabricante que utilizase esta técnica. La organización Transport & Environment denunciaba que esta es una práctica muy habitual.
4. Utilizar lubricantes especiales, o lubricar a conciencia el motor, para ser más eficiente en las pruebas de homologación. Utilizar en las homologaciones vehículos en los que se ha revisado concienzudamente el motor, y se ha garantizado una mejor lubricación de todas las piezas, también puede conseguir que el coche homologue un consumo más ajustado. Pero, una vez más, no responderá con la realidad del producto que vamos a adquirir en un concesionario.
5. Alterar la alineación de los neumáticos para reducir la resistencia a la rodadura. En ocasiones hay que hilar muy fino para ahorrar combustible. Y aunque la mayoría de las pruebas se realicen en un banco de pruebas, en laboratorio, también se siguen realizando pruebas en pista. Con lo cual cualquier mejora de la resistencia a la rodadura, por mínima que sea, siempre ayudará a obtener un resultado más favorable.
6. Utilizar neumáticos especiales, de muy baja resistencia a la rodadura. Esta técnica también ayuda, aunque aquí habría que decir que el uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura de serie también se está extendiendo entre los fabricantes, especialmente en versiones enfocadas a un mayor ahorro de combustible.
7. Aumentar las presiones de los neumáticos para reducir la resistencia a la rodadura. Generalmente a nadie se le ocurre aumentar las presiones de los neumáticos por encima de lo recomendado para ahorrar combustible. Efectivamente, esta técnica que se emplea en las pruebas de homologación ayuda a ahorrar combustible. En la vida real nos supondría reducir la vida útil de nuestros neumáticos, en tanto se producirá un desgaste irregular en la banda de rodadura (se desgastará más el centro del neumático que la zona de los flancos).
8. Ajustar el banco de pruebas. En la vida real nos enfrentamos a asfaltos más abrasivos y adherentes, a carreteras con subidas y descensos. Los bancos de rodillos utilizados en laboratorio pueden emular esas condiciones. Pero evidentemente lo habitual es utilizar la configuración más favorable.
9. Acercar al máximo los discos y las pinzas de freno para reducir la resistencia aerodinámica. Es probable que nunca se te hubiera ocurrido acercar los discos y las pinzas de freno, una práctica que no resulta para nada recomendable si queremos que nuestro coche se comporte correctamente. En las pruebas de homologación esto ayuda a reducir, una vez más, la resistencia aerodinámica.
10. Cubrir cualquier protuberancia de la carrocería para mejorar el coeficiente aerodinámico. Optimizar la aerodinámica de un coche que va a ser homologado cubriendo protuberancias o realizando pequeñas modificaciones aerodinámicas, también ayuda a reducir el consumo, y por ende sus emisiones.
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