El comportamiento de las Pirelli ha provocado más de un susto este año. Establecer el rango máximo de uso de un determinado compuesto se ha convertido en materia sensible a la hora de plantear las estrategias de cada equipo, porque fallar en las estimaciones puede suponer dar al traste con todo lo realizado durante el fin de semana.

Si el asunto de marras lleva de calle a la práctica totalidad de escuderías, en el caso de Ferrari podría ser la razón de que nos hayamos acostumbrado a ver cómo Fernando entra a cambiar gomas cuando las que lleva puestas sus F2012 parecen gozar de buena salud. Suelen ser dos vueltas, tres a lo sumo que se escamotean al asturiano sin razón aparente. Visto lo visto sobre el Gilles Villeneuve podríamos estar hablando de un escenario donde impera la precaución gracias entre otras cosas, a que la máquina rossa puede permitirse éste y algún lujo más, al menos de momento, lo que no es óbice para que suponga una de esas rarezas que hacen que resulte interesante ponerse el traje de neopreno para lanzarse al agua, porque  llevo tiempo dándole vueltas al asunto y no veo otra razón que pudiera justificar la deriva cautelosa de La Scuderia, que sea en la actualidad la única escuadra que ha puesto los huevos de las suspensiones de su vehículo en la misma cesta (pull-rod delante y detrás).

Como trataba de explicar en Me estoy estresando, el desfallecimiento de una rueda o de todas ellas, no afecta sólo a la banda de rodadura sino al conjunto de características que aportan los neumáticos al monoplaza, entre ellos, a una buena parte de la función de amortiguación.

En sentido estricto, ante la caída de rendimiento de una rueda en un F1 nos encontramos con que la amortiguación fallaría de la misma manera que si se hubiese estropeado un amortiguador, cosa grave, sin duda, que sin embargo ofrece dos perspectivas bien diferentes según sea el tipo de suspensión utilizada, porque estamos hablando de los elementos que sostienen el chasis y todos sus componentes.

En la imagen de arriba, hemos dado al peso del coche (masa suspendida porque no toca el suelo) un color naranja y la dirección que Newton nos indicó por aquello de la gravedad, es decir, de arriba a abajo. Para evitar que el vehículo toque el suelo están los neumáticos (masa no supendida porque tiene contacto con él), que ejercen una fuerza con dirección opuesta, de abajo a arriba, porque si no, el asunto no funcionaría. Bien, la suspensión une la masa suspendida con la no suspendida, estableciendo un sistema de basculación de la primera sobre la segunda que las interacciona mediante los tirantes (barrita encarnada) que unen la llanta con el amortiguador que está alojado dentro del chasis.

En una suspensión tipo pull-rod, la rueda tira de la masa suspendida, y en una push-rod, la comprime, en ambos casos logrando el propósito de mantener el coche alejado del asfalto.

Ahora bien, ante un fenómeno de desfallecimiento del neumático, éste sería incapaz de contrarrestar el peso del monoplaza y el coche perdería eficacia incluso en su capacidad de gobierno.

Como espero se pueda ver, en un neumático en buen estado [viñeta superior], la fuerza de sostenimiento se reparte desde la zona de contacto con el suelo (donde exite mayor presión) hacia arriba, mientras que en uno por debajo de su rendimiento óptimo [viñeta inferior] tendería a concentrarse abajo del todo, perdiendo eficiencia cuanto más arriba vayamos (la energía se disipa con la distancia recorrida).

Si aplicamos este concepto de laboratorio casero a nuestros dos tipos de suspensión, obtenemos inmediatamente que hay uno de ellos que podría verse mucho más lastrado que el otro.

Efectivamente, si la presión de un neumático desfallecido se concentra abajo, éste podría seguir comprimiendo la masa suspendida en una suspensión push-rod porque el sistema sigue siendo coherente a pesar de haber perdido eficiencia. Pero en el caso de la pull-rod, la coherencia se rompe y el esquema se convierte en totalmente ineficaz (caso de Canadá, en el que Fernando era incluso incapaz de defenderse).

Como decía al comienzo, sospecho que por aquí podrían ir los tiros tanto de la tardanza que están mostrando las escuderías en sumarse al carro propuesto por Ferrari, como de que ésta se haya vuelto en extremo cauta a la hora de exprimir las gomas de sus vehículos.

Os leo.