Estilo y pasión es lo que pasearon con orgullo Walter Wolf y su equipo, el Walter Wolf Racing, que a día de hoy sigue siendo el único constructor en ganar en su primera carrera en la Fórmula 1 con una estructura totalmente nueva -Brawn GP era un constructor nuevo pero usó el trabajo de Honda, mientras que Wolf partía desde cero como constructor-. Aunque la historia de coches propios es corta y a duras penas da para llenar nuestra lista de sus máquinas más memorables, la marca que dejaron en la Fórmula 1 fue importante y es un equipo recordado.
Wolf WR1 – Fórmula 1
Cuando Walter Wolf Racing llegó a la Fórmula 1 en 1977 con su propio coche, diseñado por Harvey Posthlethwaite, en realidad no lo hacían como completos debutantes. El equipo provenía de la unión Wolf-Williams que se separó a finales de 1976, dejando a los dos equipos trabajando por separado. Mientras que Williams se llevó a cierto personal clave como Patrick Head, Wolf se quedó con el capital económico. Williams se conformó con un March 761 que no llegó a disputar todas las pruebas ni llegó a puntuar. En cuanto al Wolf WR1, con Jody Scheckter al volante se impuso en su primera carrera.
Fue un debut espectacular y aunque el resultado llegó en parte gracias a la suerte, lo cierto es que el coche del equipo con licencia británica dirigido por un hombre de origen austro-eslovenio-canadiense con un piloto surafricano a bordo había ganado nada más llegar en Argentina. Las alarmas se encendieron en el paddock con un coche convencional que funcionaba de maravilla con el ya maduro Scheckter. Más aún cuando, tras un abandono en Brasil, el Wolf número 20 se subió al podio en cuatro carreras seguidas, culminando con una segunda victoria en el circuito de Montecarlo. El verano fue más difícil, con una mala racha de abandonos.
A partir de entonces, se alternaron podios con retiradas, obteniendo al final una nueva victoria, en Canadá. Fue una victoria especial para el equipo y también la última de su historia en la Fórmula 1. Hasta el momento, todas las carreras terminadas habían tenido al coche debutante en el podio. La excepción acabó siendo Japón, donde Scheckter terminó pero lo hizo fuera de los puntos. Al final, el piloto se llevó el subcampeonato y el equipo, a pesar de tener un solo coche, terminó en una más que correcta cuarta posición en el campeonato de constructores. Había sido un primer año fantástico.
Wolf WD1 – Can-Am
Paralelamente y en una época donde Wolf empezaba a cosechar los primeros triunfos, el equipo desembarcó también en la Can-Am norteamericana con el objetivo de obtener grandes resultados. El coche, fabricado en conjunción con Dallara, era competitivo y esperaba tener opciones de triunfar en el primer año del “retorno” a la vida de la histórica categoría. Pero en un primer año lógico y mucho más normal que el de Fórmula 1, Wolf se encontró con varias dificultades.
Ante todo, el Wolf WD1 resultó ser poco fiable y de las cinco carreras que disputó en total -sobre nueve totales-, solo terminó una. El debut en Mont-Tremblant dejó buen sabor de boca con Chris Amon marcando el segundo mejor tiempo en la sesión clasificatoria antes de abandonar en los primeros compases de carrera. Esa sería, de hecho, la última carrera de Amon antes de su retirada, dejando sitio a futuros talentos. Wolf supo encontrar a un reemplazo más que digno aunque solo lo consiguió de cara a la tercera prueba del año. Es un dato que muchos desconocen pero el piloto era un joven canadiense llamado Gilles Villeneuve.
El canadiense saldría desde la cuarta posición en Watkins Glen. Desafortunadamente, una rotura de la caja de cambios le dejó fuera tras solo seis vueltas. La cuarta carrera del año, en Road America, vio el mejor fin de semana del WD1, que marcó la pole con Villeneuve y llegó en tercera posición a la línea de meta. A partir de entonces, dos apariciones más en Mosport Park -abandono por rotura de un semieje- y en Trois-Rivières -rotura de motor- pusieron fin al proyecto, que no se renovó para 1978 ya que además de costar dinero, el equipo se quedaba sin Gilles, que pasaba a ser piloto de Ferrari.
Wolf WR3 – Fórmula 1
El Wolf WR3 era en realidad una evolución del WR2 que a su vez era esencialmente el mismo modelo que estrenó Scheckter en Argentina en 1977. Pero mientras el WR2 era más una segunda versión del primer modelo, el WR3 cuenta por lo menos con una anécdota curiosa y es que es el único coche fabricado por Wolf que participó fuera del equipo oficial manteniendo el nombre del chasis. Fue en 1978, en su segunda temporada en la Fórmula 1, tras debutar el año anterior.
De hecho, la carrera deportiva del WR3 se estrena en 1977 y le da a Scheckter cuatro abandonos, comprometiendo un mejor resultado final en 1977. El surafricano lo utilizó por última vez en la primera carrera de 1978 y a mediados de temporada el coche fue adquirido por Teddy Yip, quien lo utilizó en su equipo, Theodore Racing. El piloto fue Keke Rosberg, que se inscribió en cuatro carreras con él. La imagen resulta curiosa ya que de los colores oscuros originales se pasó al tradicional rojo y blanco de Theodore.
Los resultados no fueron espectaculares y de hecho, Rosberg solo consiguió igualar el mejor resultado del WR3 con Scheckter; décimo. Eso es todo lo que logró un coche que, aunque completamente desfasado en términos tecnológicos, conservaba la belleza del WR1 y la combinaba con los siempre bonitos colores de Theodore Racing, dando por lo menos un toque de color a la parrilla de Fórmula 1 de la época. La asociación en todo caso no fue exitosa y no fue más allá de esas cuatro pruebas del campeonato del mundo.
Wolf WR5 – Fórmula 1
El Wolf WR5 llegó como la respuesta del equipo al efecto suelo que se estaba popularizando en la época. Pero, como siempre sucede en la Fórmula 1 cuando las cosas se intentan hacer demasiado deprisa, el resultado no fue el esperado. Lotus estaba arrasando con el famoso 79 -el Black Beauty- con Mario Andretti al volante. En Wolf aún estaba demasiado reciente el éxito de 1977 y no querían perder comba, con lo que del WR3 usado en la primera carrera se pasó a un WR4 interino que se utilizaría hasta que el WR5 con efecto suelo estuviera listo.
El aspecto del WR5 es de hecho un tanto extraño, con el radiador situado en medio del frontal, de forma parecida -aunque algo más eficiente- a la del Ensign de 1979, que llevaba el concepto al extremo. No fue hasta el Gran Premio de España, cuando el WR5 estuvo listo y de hecho el resultado fue satisfactorio. Una cuarta posición en el debut detrás de los dos Lotus y el Ligier de Laffite no era nada malo. Pero aunque mejor que el WR4, el nuevo coche no terminó de rendir como se esperaba.
Wolf preparó el heredero, una evolución que era esencialmente un modelo B del WR5 y que sería llamado WR6. Scheckter utilizó este coche en las últimas dos carreras del año, mientras que Bobby Rahal disputó el Gran Premio de Estados Unidos con el WR5 antes de pasar al WR6 para Canadá. Scheckter dio una alegría y nuevas esperanzas al equipo con dos podios seguidos con el nuevo coche. Parecía que el equipo había vuelto a encontrar el camino pero una vez más, su problema fue perder a su principal piloto.
Wolf WR7 – Fórmula 1
Con Scheckter y Villeneuve -dos ex-pilotos de Wolf- en Ferrari, el equipo de Walter Wolf se había quedado en apenas un año sin su piloto de la Can-Am primero y Fórmula 1 después. Aunque también es justo reconocer que Wolf recomendó a Villeneuve a Ferrari y nunca le puso ningún problema a Scheckter en sus negociaciones. Esta nobleza dejó al equipo en una posición precaria de la que parecía que solo podrían salir con una decisión salvaje. Tan salvaje como fichar a James Hunt, que había dejado McLaren tras notar que el equipo empezaba a caer. En este sentido, la presencia de Harvey Posthlethwaite había resultado clave para atraer al campeón británico.
Pero para mantenerle a bordo hacía falta algo más; un buen coche. El Wolf WR7 no era terrible, a tenor de lo visto en las sesiones clasificatorias. Pero estar alrededor de la décima posición el sábado para no terminar el domingo no era suficiente -y cuando sí terminó una carrera, en Kyalami, lo hizo solo en octava posición-. Era un balance muy pobre tanto para Hunt como para Wolf y el piloto colgó el casco tras el Gran Premio de Mónaco. El WR7 tuvo aún una última carrera con Keke Rosberg, que fue llamado para reemplazarle antes de introducirse suficientes mejoras hasta transformarse el WR7 en WR8 y más adelante en WR9.
Los resultados no llegaron y tras terminar la temporada por primera vez sin ningún punto, Walter Wolf dijo basta. La serie llamada “WR7-9” siguió compitiendo en 1980 tras ser vendidos los coches a los hermanos Fittipaldi, que los usaron en su propio equipo bajo el nombre de Fittipaldi F7. Curiosamente, tanto Emerson Fittipaldi como Keke Rosberg -que pasó al equipo brasileño con la excusa de conocer bien el monoplaza- se subieron una vez al podio con estos vetustos coches antes de pasar a usar el F8. Claro que por ese entonces, en el equipo Fittipaldi empezaba a trabajar un tal Adrian Newey…
Tras sus aventuras en la Fórmula 1, Wolf tuvo varias colaboraciones con marcas como Lamborghini en el desarrollo del Countach e incluso llegó a tener algún equipo de competición con coches fabricados por otras marcas. Hace algunos años, unas declaraciones de Walter Wolf hicieron pensar en un posible retorno pero al final resultó ser poco más que humo. En cuanto a la marca, vendió sus derechos al equipo italiano Avelon Formula, que la ha revivido con un prototipo de la clase CN que suele competir en certámenes como la Asian Le Mans Series. Aunque sea de forma muy modesta, Wolf sigue en activo en el nuevo milenio.
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