Hace apenas unos años, los motores atmosféricos, es decir, sin ningún tipo de sobrealimentación, eran los más comunes en todo el mundo. Los motores turbo estaban reservados para algunos propulsores de gasolina de alto rendimiento y para algunos diésel. Hoy en día, el número de propulsores que no recurren a inducción forzada está en claro declive, en este artículo haremos un poco de retrospectiva para ver que ha sido lo que ha motivado tales cambios en la industria del automóvil.
Los primeros en recurrir de forma masiva a la sobrealimentación fueron los diésel. Hoy en día, no hay a la venta ni un sólo motor diésel atmosférico en turismos. Los últimos en desaparecer fueron los SDI del grupo VAG, sustituidos por motores 1.4 TDI y los atmosféricos de PSA, sustituidos por los 1.4 HDi. Quién inició esta revolución en el mercado de masas fue Audi con su 2.5 TDI y Volkswagen con su 1.9 TDI a principios de los años 90, ambos motores eran accionados por el sistema de bomba-inyector.
Nadie había recurrido a los turbodiésel para el mercado general hasta entonces, y su combinación de potencia, carácter explosivo, fiabilidad y muy bajo consumo supusieron toda una revolución y un éxito de ventas. Los atmosféricos fueron languideciendo en turismos (uno de los últimos fue el 2.0 SDI de 75 CV del VW Golf) y debido a su mayor cilindrada, peso y bajo rendimiento, se pasó a usar pequeños diésel turboalimentados de baja cilindrada, con más par, potencia y menos consumos y rumorosidad.
Los motores diésel fueron el principal campo de innovación de los fabricantes durante los últimos 15 años, cuyos frutos han sido los turbos de geometría variable, la inyección directa por raíl común mediante inyectores de alta presión, el filtro de partículas…Todas estas innovaciones fueron destinadas a reducir las vibraciones, emisiones y el consumo de los diésel, así como a aumentar su progresividad y rendimiento, ya que son los motores más vendidos.
Mientras tanto, no hubo apenas evolución en los motores de gasolina en tal periodo. La mayoría de los turismos convencionales de gasolina eran impulsados por atmosféricos de cilindrada media, pero la revolución de los TDI mermó considerablemente las ventas de los ciclo Otto y aún siendo estos más baratos no podían ofrecer el par de un diésel turboalimentado ni sus consumos, aún teniendo un tacto más deportivo y un funcionamiento más progresivo y agradable.
Durante los años 80, proliferaban los motores turbo de gasolina, modelos como el Renault 5 GT Turbo o el Fiat Uno Turbo son algunos de los máximos exponentes de aquella época. Se trataba del sistema más rápido de conseguir potencia a partir de pequeña cilindrada y su uso también estaba extendido en la competición. Era una época en la que los motores turbodiésel apenas existían y los precios de la gasolina eran tan bajos que el mayor consumo de estas mecánicas no era un factor muy tenido en cuenta.
El gran número de accidentes y la escasa fiabilidad de los pequeños motores turbo provocó su progresivo abandono. Esto venía dado por su rudeza de funcionamiento: la patada del turbo podía ser traicionera (la entrada en funcionamiento del turbocompresor a cierto régimen de giro era repentina y brusca) y muchos accidentes acababan con el coche envuelto en llamas.
En los años 90 se volvío a usar el clásico esquema atmosférico, las estrictas normativas de emisiones (óxidos de nitrógeno, por ejemplo) actuales exigen a los motores diésel enormes dosis de tecnología, resultando en un encarecimiento que no afecta en la misma medida a los gasolina. Son más ligeros y menos complejos, amén de emitir menos gases contaminantes. Son más baratos de fabricar y en general ofrecen un mayor rendimiento.
El factor precios del crudo también es altamente decisivo. Se requieren tecnologías limpias, baratas y eficientes. Los motores de gasolina pecan de ser adictos a la bebida, pero por ello, los fabricantes están empezando de nuevo a evolucionar los motores de gasolina, con toda la experiencia aprendida con los ciclo Diesel y todo un arsenal tecnológico como aval.
Mediante la reducción drástica de la cilindrada y el empleo de la sobrealimentación, motores como los 1.4 T-Jet del grupo Fiat ofrecen grandes prestaciones (150 CV) y par motor, consumos contenidos y facilidad de uso, nada que ver con los turbo de la vieja escuela. Los pequeños motores turbo de gasolina en combinación con tecnologías de inyección directa y sistemas de recuperación de energía, (como el programa Efficient Dynamics de BMW) ofrecen ya niveles de consumo similares a los motores diésel.
Actualmente en España el precio del gasóleo supera al de la gasolina, lo cual siembra dudas acerca del tipo de motor a elegir a favor de los gasolina. Un caso práctico: el motor 1.4 TSI Twincharger de VAG ofrece 170 CV y 240 Nm de par a bajas vueltas, con un consumo medio de 7.3 l/100 km en un Golf. El 2.0 FSI de 150 CV, al que sustituye, con menos de 200 Nm de par reportaba un consumo medio 1 litro y medio mayor. El 2.0 TDI equivalente es un motor más pesado y aunque ofrece una excelente repuesta y cifra de par sus prestaciones son algo menores, al igual que su consumo de carburante.
Toda esta información viene a intentar elaborar una hipótesis de futuro. Me pregunto si los nuevos motores turbo de gasolina y los turbodiésel significarán el fin de los motores atmosféricos, para siempre. Está claro que en diésel ya no existen, y las ventajas de la inducción forzada son evidentes, pero muchos deportivos y grandes berlinas siguen recurriendo a motores atmosféricos de gasolina de gran cilindrada.
No estoy diciendo que de repente Ferrari y Lamborghini dejen de usar atmosféricos de alto rendimiento, pero AMG ya está pensando en reducir cilindrada y sobrealimentar, al igual que Audi, cuyo próximo S4 deja de usar un propulsor V8 atmosférico para usar un V6 TFSI. La tendencia es muy clara, y no sólo en propulsores de alto rendimiento: la sobrealimentación es ideal para pequeños motores, PSA y Fiat ya se encuentran desarrollando motores sobrealimentados de muy baja cilindrada e incluso se habla de bicilíndricos.
El planeta respirará mejor con motores más eficientes, pero que no pierden un ápice de rendimiento y satisfacción. La próxima década será clave para la industria del automóvil, mientras los híbridos, eléctricos y los alimentados por hidrógeno luchan por ser el sistema de propulsión del futuro, la guerra continuará en los motores de combustión interna. Los fabricantes de turbos ya se frotan las manos ante la avalancha de pedidos…
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