30 largos años han pasado desde que en 1978 saliera por las puertas del del taller de BMW Motorsport GmBh el mítico M1, todo un superdeportivo de motor central que marcó el inicio de una época para BMW. Lo que empezó como un proyecto a pequeña escala terminó desembocando en toda una estirpe de deportivos de altas prestaciones, estética discreta y eficacia ejemplar: más de 300.000 lobos con piel de cordero se han fabricado hasta la fecha, todo un espaldarazo para el prestigio y reputación de BMW.
Pero ese prestigio hubo de ganarse. Desde que BMW Motorsport nace en 1972 como un pequeño equipo de seis personas destinado a producir coches de carreras a partir de modelos de serie del fabricante muniqués han pasado 36 años, pero el espíritu original sigue vivo. En este pequeño homenaje a estas joyas de la automoción moderna, haremos un repaso histórico del preparador oficial de BMW a través de todos los modelos que han tenido el honor de llevar sus logotipos.
Si tuviera que definir de forma rápida que convierte un BMW en un M respondería: motor atmosférico de gasolina y alto régimen de giro, exclusivamente de propulsión trasera y un torrente de sensaciones. Los M deben disfrutarse con todos los sentidos y su terreno de juegos favorito son las carreteras reviradas, donde es posible exprimir el bastidor, apurar cada marcha y sentir de manera natural y casi sin filtros las reacciones del coche.
BMW M1(1978-1981)
La historia comienza en los años 70. Lamborghini firma un acuerdo con BMW para producir un coche de carreras capaz de arrasar en la competiciones de GT. Era necesario construir y vender al menos 400 unidades de calle para poder homologar la versión de competición en el Grupo 5 de la FIA. Los fondos de Lamborghini se acabaron en 1978 y la marca italiana se retiró del proyecto, por lo que BMW continuó a solas con el proyecto, llegándose a comercializar entre los años 1978 y 1981.
Cuando se alcanzaron las 400 unidades requeridas en 1981, la FIA había cambiado la normativa del Grupo 5, dejando al M1 obsoleto para la competición. Las 450 unidades que se vendieron estaban diseñadas por Giugiaro y se podían clasificar como auténticos superdeportivos de motor central. Su motor era un avanzado 6 cilindros en línea de 3.5 litros y cuatro válvulas por cilindro, capaz de desarrollar 277 CV y alcanzar los 260 km/h. Los100 km/h se sobrepasaban en 5.8 segundos, rápido incluso para los estándares actuales.
Sólo 450 unidades se construyeron artesanalmente, a un ritmo de dos unidades semanales. Su valor actual en el mercado de clásicos supera los 100.000€ ampliamente, por lo que es un clásico extremadamente atractivo para los coleccionistas.
BMW M635CSi (1983-1989)
BMW Motorsport decidió aprovechar la experiencia adquirida con el M1 y aplicarla a la modificación de la Serie 6, un coupé de tamaño medio. El fantástico motor de 3.5 litros del M1 se adaptó al coupé de BMW como anillo al dedo y fue potenciado hasta los 286 CV, suficientes para garantizar unas prestaciones excepcionales: 0 a 100 km/h en 6.3 segundos. El chasis y suspensión fueron afinados por Motorsport para un comportamiento óptimo y sólo las llantas y pequeñas emes distribuidas por la carrocería indican que estamos ante el primer M6.
Las 5.855 unidades que alcanzaron el mercado fueron construidas una a una por Motorsport de manera totalmente artesanal y la mayoría fueron destinadas al mercado estadounidense, que por las estrictas normativas de emisiones recibieron un M6 con un motor descafeinado y menos potencia.
BMW M5 E28 (1985-1988)
Algunos dicen que el primer M5 eclipsó por completo al equilibrado M635CSi. Nadie se esperaba que una berlina tan sobria y elegante pudiera superar al primer M6 en todos los valores prestacionales a pesar de equipar el mismo motor. De nuevo, solo unas llantas BBS más grandes y un pequeño emblema en los riñones delataban al M5, capaz de alcanzar los 100 km/h en 6.1 segundos y superar la barrera de los 250 km/h convirtiéndose en la berlina de serie más rápida de la época.
De nuevo construido a mano por Motorsport en un taller ajeno a las líneas de producción en masa, su tirada fue aún más limitada que la del M635CSi, nada más que 2.191 unidades vieron la luz. Hoy en día es un clásico muy cotizado.
BMW M3 E30 (1986-1992)
Lo reconozco, siento cierta predilección por el M3 de primera generación, uno de mis coches favoritos de todos los tiempos. Fabricado entre 1986 y 1992 fue uno de los últimos M construido a mano por Motorsport y en opinión de muchos el más auténtico y equilibrado M3 jamás fabricado. Al igual que el BMW M1, fue diseñado con el propósito de homologar una versión de competición, fundamentalmente para el DTM y el Grupo A del Campeonato de Turismos.
Las diferencias con la Serie 3 Coupé de la que parte son básicamente unos pasos de rueda ensanchados para albergar unas llantas BBS más grandes y mayor ancho de vías, junto a un discreto kit aerodinámico. El propulsor era un 2.3 litros de cuatro cilindros en línea, capaz de desarrollar 192 CV. No era una potencia impresionante, pero en combinación con un bajo peso y un chasis casi perfecto, el E30 se convertía en toda una máquina de generar diversión a un precio relativamente asequible.
Elprimer M3 se llegó a producir en versión cabrio y hubo varias evoluciones del motor. La primera evolución alcanzó los 215 CV con los 2.3 litros de cilindrada originales y la exclusiva y codiciada versión Sport Evolution desarrollaba 238 CV gracias al incremento de cilindrada del motor hasta los 2.5 litros. Unos 18.000 M3 E30 incluyendo ediciones especiales alcanzaron el mercado.
BMW M5 E34 (1989-1995)
La segunda generación del BMW M5 representa el fin de una era para Motorsport y el principio del despegue comercial de la firma germana. Con ello me refiero a que el M5 E34 fue el último vehículo producido de manera artesanal por los ingenieros de BMW. Los motores estaban construidos por un solo técnico y la potencia de los propulsores nunca excedía más de un 5% por exceso o por defecto a la declarada. Desde que la carrocería procedente de BMW entraba por un lado del taller y hasta que el M5 salía rodando por el otro extremo del taller transcurrían dos largas semanas.
El 3.5 litros de seis cilindros en línea del anterior M5 recibió una reforma sustancial: inyección electrónica de combustible Bosch, nuevos colectores, mariposas de admisión controladas por la ECU y una mayor compresión (10.1:1). La salida del motor era de 315 CV y 361 Nm de par máximo. A pesar de ello, al ser el E34 un coche relativamente pesado (1.670 kg) se necesitaba algo mejor para mover con más agilidad a la berlina. La solución pasó por incrementar la cilindrada del propulsor hasta los 3.8 litros, con lo que la potencia alcanzaba los 340 CV.
Como de costumbre, el M5 no defraudaba en el apartado dinámico y ya no era un coche tan tempramental como los anteriores M, era tan apto para ir al supermercado a hacer la compra como para pasarse el día en un circuito. Siendo habilidoso con la caja de cambios manual se podían conseguir 5.9 segundos en el 0 a 100 y la velocidad máxima estaba limitada a 250 km/h. Durante bastante tiempo, fue la berlina más rápida del mundo. Se construyeron 12.254 unidades del BMW M5 E34, incluyendo versiones familiares.
BMW M3 E36 (1992-1999)
El primer Motorsport producido en masa en las mismas cadenas de producción que los demás modelos de la Serie 3. Es uno de los M más infravolorados por su comportamiento dinámico, para algunos puristas era simplemente excelente y no tan sublime y auténtico como el de su predecesor. Era un M3 más civilizado y ello contribuía a empañar las sensaciones al volante de una berlina deportiva de 300 CV, diseñada con el mismo mimo que todos sus predecesores.
En un principio sólo se ofrecía con carrocería coupé, pero la alta demanda hizo que en 1994 BMW ofreciera su M3 en carrocería de 4 puertas y en versión cabriolet. El M3 E36 abandonaba los motores de cuatro cilindros en línea y estrenaba un nuevo propulsor, un 3 litros de seis cilindros en línea y 286 CV de potencia, la misma potencia que el M5 E28 pero con menor cilindrada. Con tales credenciales la aceleración de 0 a 100 km/h se realizaba en 6.0 segundos y la velocidad máxima estaba autolimitada a 250 km/h.
Una evolución del propulsor original se puso en el mercado en el año 1996. Con un aumento de la cilindrada hasta los 3.2 litros y el empleo de la novedosa tecnología de apertura variable de válvulas VANOS la potencia se cifraba en 321 CV y un par motor de 350 Nm. Con una potencia y par específicos de más de 100 CV/litro y 100 Nm/litro este propulsor es una unidad excelente que aún se sigue empleando en el Z4 M. Las prestaciones respondían al magnífico propulsor con 5.5 segundos en el 0 a 100 km/h.
La producción ascendió a 46.525 coupés, 12.603 berlinas y 12.114 cabrios, sumando una producción total de 71.242 unidades.
BMW 850 CSi (1993-1997)
El BMW 850 CSi es un gran desconocido para mucha gente y aunque no lo parezca, también fue proyectado y construído por Motorsport. La Serie 8 de BMW debía cumplir un papel más destacado que la vieja Serie 6 y hacer sombra a los Mercedes SL, sus máximos competidores. Lo cierto es que a pesar de su excelente desempeño y brillante técnica, largos años de desarrollo, un alto precio y una estética no del gusto de todo el mundo provocaron unas ventas más bien flojas.
Ello no impidió que una versión de altas prestaciones del GT con el sello de la M alcanzara el mercado. Tomando como base al BMW 850i, la cilindrada del potente motor de 12 cilindros en V de éste creció hasta los 5.6 litros, alcanzando la salida del propulsor los 380 CV y 550 Nm de par máximo. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 5.7 segundos, no es abismalmente rápido pero es necesario aclarar que el coche pesa la friolera de 1.900 kg.
Muchos no lo consideran un auténtico Motorsport pero lo cierto es que no sólo el motor es diferente: ejes, suspensiones, frenos, código del bastidor son algunos elementos que lo diferencian del 850i. Una de las razones por las que su denominación “de galería” no incluya una M es que quizá no encajaba demasiado en la filosofía de Motorsport un Gran Turismo pesado, a pesar de ello, en EEUU, su mercado principal, se denominaba M8, al igual que en los papeles oficiales. La producción se ha cifrado en unas 1.500 unidades, no hay cifras oficiales demasiado claras al respecto.
BMW M Coupe y M Roadster (1998-2002)
Tomando como base al pequeño Z3, en versión coupé o roadster, Motorsport desarrolló dos versiones de alto rendimiento usando el motor 3.2 de seis cilindros en línea y 321 CV ya estrenado en el BMW M3 E36. A pesar de parecer similares a los Z3, la carrocería e interior del M Roadster eran ligeramente diferentes a la del Z3. Por supuesto, toda la revisada mecánica, caja de cambios, ejes, diferenciales, frenos, despojaban al Z3 de toda la fama de blando que pudiera tener. Muchos sólo consiguieron ver los 4 tubos de escape traseros, preguntándose por qué ese Z3 era tan rápido.
Los cabrios suelen tener problemas de rigidez estructural y son muy proclives a la torsión excesiva en curvas, pero en el M Roadster esos problemas estaban ciertamente amortiguados. A pesar de ello, BMW dió luz verde al M Coupé, basado en el Z3 Coupé, con la única exigencia de que fuera rentable de cara al mercado. La ventaja del M Coupé respecto a su hermano descapotable era clara, un menor peso y una rigidez del chasis 2.7 veces mayor. Por tanto, es el M a elegir de esta pareja.
Con 5.4 segundos en el 0 a 100 km/h el M Coupé fue durante un tiempo el M más rápido jamás creado. En total se produjeron 15.375 unidades del M Roadster y 6.318 unidades del M Coupé.
BMW M5 E39 (1998-2003)
Motorsport no tenía pensado desarrollar un M5, además BMW creía que el 540i de 286 CV era más que suficiente. Pero al observar que la competencia (Jaguar XJR, Mercedes E55…) se había puesto las pilas con nuevos motores V8, Motorsport se encomendó a la construcción de un nuevo BMW M5. En lugar de luchar contracorriente y seguir usando un seis cilindros en línea, decidió producir su propio motor V8. Y así nació uno de los motores más brillantes de los últimos tiempos. Un V8 atmosférico de 4.941 cc con sistema Double-VANOS, 400 CV de potencia y un par máximo de 500 Nm.
De nuevo, el BMW M5 E39 se producía en la misma línea de producción que el resto de la Serie 5 pero ello no quiere decir que fuera menos M que sus hermanos. Los cambios respecto al 540i eran extensos: diferencial autoblocante al 25%, frenos ventilados en las cuatro ruedas, caja de cambios manual Getrag de seis velocidades, suspensión revisada y uso masivo de la electrónica. El botón Sport, situado junto a la palanca de cambios acentuaba la respuesto del acelerador y dirección.
De todas formas, era un coche lujoso y confortable, con una estética sobria y deportiva. Capaz de llevar como cualquier berlina a los niños al colegio y volver quemando rueda con power slides de sobresaliente. La berlina más rápida del momento aceleraba de 0 a 100 km/h en 5.3 segundos y sin limitador se acercaba peligrosamente a los 300 km/h. A un precio poco asequible, 20.482 unidades del M5 E39 alcanzaron el mercado. A pesar de ello, las sensaciones al volante no eran tan puras como en su antecesor.
BMW M3 E46 (2000-2006)
Probablemente el M3 más popular de todos los tiempos y uno de los de mayor tirada. Basado en la Serie 3 E46 y producido en masa por BMW, la motorización disponible era un 3.2 de seis cilindros en línea, el mismo propulsor que en la anterior generación, pero potenciado hasta los 343 CV y 365 Nm de par máximo. Estaba disponible con una caja manual de seis velocidades o con el novedoso cambio secuencial SMG Drivelogic, manejable con levas tras el volante. Durante cierto tiempo fue el M3 más rápido de la historia con 4.5 segundos en el 0 a 100 km/h.
Con sus 343 CV, el 3.2 Double-VANOS era el motor BMW con más potencia específica jamás creado, 107.19 CV/litro. La línea roja comenzaba en las 8.000 rpm y sin limitador de velocidad, el M3 podía alcanzar los 300 km/h. Como todos los M3, la propulsión trasera y una dirección muy ágil dotaban al coupé (o descapotable) de un comportamiento muy brillante y equilibrado. Una eficacia sin parangón que quizá quedaba algo empañada por no transmitir tantísimo feedback al conductor como el primer M3.
El M3 CSL fue una serie limitada a 1.400 unidades, que debía convertir al M3 en el coche perfecto de carreras. El motor se potenció hasta los 360 CV gracias a retoques en la electrónica y admisión de fibra de carbono (112.5 CV/litro) y el comportamiento era brillante gracias a unas barras antivuelco más gruesas y neumáticos semi-slick. Una reducción importante de peso vino dada por la eliminación de equipamiento y piezas como el techo acabadas en fibra de carbono. Respecto al M3 estándar, el CSL llevaba unas llantas específicas y un spoiler más pronunciado.
BMW M5 E60 (2005-presente)
El actual M5 es más un superdeportivo que una berlina. Ya que la competencia había lanzado el Mercedes E55 AMG con 476 CV derivados de un V8 de 5.4 litros sobrealimentado, BMW debía ponerse a la altura. Para ello y partiendo de la experiencia acumulada en la F1 un nuevo propulsor M veía la luz. Un V10 atmosférico de 5 litros de cilindrada capaz de desarrollar 507 CV a 7.750 rpm y con la línea roja comenzando en las 8.250 rpm. Un propulsor brillante que ha ganado varios premios consecutivos a motor del año. La potencia específica supera los 100 CV/litro y el par específico también supera la cifra mágica de los 100 Nm/litro con 520 Nm.
El M5 E60 no puede equipar cambio de marchas manual, usa una caja de cambios semiautomática SMG III que se encarga de transmitir toda la potencia a las ruedas traseras. Asegura aceleraciones muy rápidas y una eficacia sin igual gracias a cambios de marchas muy rápidos. Aunque en carretera es brusca, su verdadero potencial se revela en conducción deportiva. La caja de siete velocidades es ajustable desde el iDrive y cuenta con 11 modos de funcionamiento diferentes.
Es precisamente la electrónica la protagonista del M5, además de ajustar el cambio de marchas define la potencia del motor. Normalmente (en modo confort) el motor entrega 400 CV pero eroga los 507 CV y ajusta la firmeza de la suspensión a la pulsación del botón “M” en el volante. Algunos puristas dicen que las sensaciones son demasiado asépticas en el M5 pero una aceleración de 0 a 100 km/h en 4.7 segundos para una berlina de más de 1.800 kg me parece de todo menos aséptica.
En 2007 se ha introducido en el mercado una versión familiar, el M5 Touring, destinada a hacer la competencia al Mercedes E63 AMG Estate y al Audi RS6 Avant.
BMW M6 E63 (2005-presente)
Atrás quedaron los tiempos en los que el M635CSi equipaba un tranquilo motor de seis cilindros en línea. El actual M6 se basa en la Serie 6, un coupé de gran tamaño y peso, competencia de los Mercedes SL. El motor del M6 es el mismo propulsor del M5, un brutal V10 de 5 litros y una potencia máxima de 507 CV. Puede que un motor atmosférico capaz de superar las 8.000 vueltas sin inmutarse no sea la mejor opción para un GT de gran tamaño y peso, pero las prestaciones y eficacia obtenidas parecen ser más que satisfactorias.
El M6 emplea las mismas soluciones que el M5, cambio SMG III y uso masivo de la electrónica pero el paquete en el que están contenidos los caramelos es tanto o más atractivo que la carrocería de una berlina. Aunque comparte unas impresionantes llantas de 19 pulgadas y las cuatro colas de escape con el M5, su aspecto es realmente imponente. Acelera de 0 a 100 en 4.6 segundos y si no dispusiera de limitador electrónico de velocidad alcanzaría los 340 km/h.
A finales de 2006 se lanzó al mercado una versión cabrio. Posee unas prestaciones ligeramente inferiores debido a su mayor peso (dos toneladas aproximadamente).
BMW Z4 M Coupé y M Roadster (2006-presente)
Los herederos directos de los Z3 M Coupé y M Roadster están basados en el exitoso deportivo Z4. El Z4 M representa los últimos coletazos de una época dorada para Motorsport y el último en abandonar la antigua filosofía de Motorsport. Es el último M en usar el ya mítico motor 3.2 de seis cilindros en línea y 343 CV empleado en el M3 E46 ya que la próxima generación del Z4 M se rumorea usará bien el V8 del actual M3 o bien el 3 litros Twin-Turbo estrenado en el BMW 335i.
Son dos vehículos muy puros, sólo están disponibles con cambio de marchas manual de seis velocidades (diseñado específicamente para el Z4 M) y la electrónica sólo está presente en la forma del control de estabilidad DSC desconectable. Es uno de los M más puros de los últimos tiempos y los cambios respecto a Z4 Coupé y Z4 Roadster son abundantes. La dirección eléctrica del Z4 se ha sustituido por otra de tipo electrohidráulico para un mejor feedback, la suspensión proviene del M3, los discos de freno del M3 CSL…
Las prestaciones son tan excitantes como las sensaciones que se viven a bordo de los dos Z4, los 100 km/h llegan en una nube de humo y rugido de motor en 5.0 segundos para ambas versiones. Es un detalle curioso que tanto M Coupé como M Roadster pesen lo mismo, cuando lo lógico sería pensar en un mayor peso en la versión cabrio. Una estampa amenazante, llantas exclusivas y cuatro tubos de escape diferencian a los Z4 M de sus más asequibles hermanos.
BMW M3 E92 (2007-presente)
La joya de la corona y el niño mimado de la gama M es el nuevo M3. Lleva en el mercado desde finales del año 2007 y fue presentado en el Salón de Ginebra de 2007. Supera ampliamente en prestaciones a los anteriores M3 gracias a su nuevo motor. Un V8 atmosférico de 4 litros de cilindrada que entrega su máxima potencia a las 8.300 rpm, acompañado de un par máximo de 400 Nm. Es el motor con mayor régimen de giro jamas creado por Motorsport, casi parece derivado del DTM.
Los 100 km/h suceden en 4.9 segundos (1.655 kg de peso) y la velocidad máxima deslimitada se cifra en unos 300 km/h. Cuenta con los clásicos aditamentos visuales de los Motorsport, cuatro tubos de escape, rejillas de ventilación laterales y logotipos con la M por toda la carrocería y habitáculo. La aerodinámica se ha cuidado especialmente y el techo es de fibra de carbono para reducir el centro de gravedad. Donde quizá flaquea el M3 es en su habitáculo, aunque su terminación es perfecta, no es lo suficientemente deportivo, parece que no nos sentemos en casi un superdeportivo (pero ahí está la filosofía de Motorsport).
De nuevo la electrónica juega un papel destacado en el M3, un sistema de Launch Control actúa parejo a la recientemente introducida caja de cambios M-DCT de doble embrague (de serie manual de seis velocidades), capaz de reducir en 0.2 segundos la progresión hasta los 100 km/h. El DSC ajustable permite una excelente respuesta en circuito, siempre tutelada para evitar imprevistos. Al igual que en la segunda generación del M3 hay disponibles carrocerías berlina y cabriolet.
Más información: wikipedia
