Los primeros estudios aerodinámicos sobre automóviles se llevaron a cabo en los años 30, pero no fue hasta los años 70 cuando se empezó a diseñar los coches con la eficiencia aerodinámica en mente. El desempeño aerodinámico de los coches está directamente relacionado con su rendimiento y estabilidad y es una de las claves en la reducción del consumo de combustible. A mediados de los años 70 se empezaron a construir grandes túneles de viento por los principales fabricantes.
Puede que no sea tan exclusivo y secreto como el túnel de viento de Ferrari, pero la enorme instalación que General Motors inauguró en 1980 compensa cualquier fallo con su enorme tamaño, es uno de los mayores túneles de viento del mundo. Está operativo prácticamente las 24 horas del día y en él se estudia y optimiza la aerodinámica de los futuros lanzamientos de GM, primero sobre moldes de arcilla y posteriormente sobre modelos a escala real de los vehículos.
Nuestros compañeros de Wired.com han podido acceder al interior de la espectacular instalación, desde la que nos traen un completo reportaje fotográfico. Empezando por la entrada, la instalación es sumamente discreta, una puerta anónima y gastada da acceso a una enorme instalación subterránea, cuyos cimientos se hunden 30 metros en el subsuelo. Una vez dentro, se distinguen dos partes: el túnel de viento y la cámara de pruebas.
El túnel de viento está formado por un enorme ventilador, su sistema de admisión de aire y un túnel que canaliza el aire hacia la cámara de pruebas. La enorme turbina mide casi 10 metros de diámetro, y sus seis aspas de una tonelada de peso tienen una longitud de 4 metros. Propulsada por un motor eléctrico de 4.500 CV de potencia, es capaz de girar a un máximo de 270 rpm. Puede que no parezca mucho, pero la velocidad de los extremos de las aspas a máxima potencia es de 664 km/h.
El aire, antes de alcanzar la cámara de pruebas, es “ordenado” por una red de aluminio y se modifica su temperatura hasta alcanzar los 22ºC, una temperatura óptima para las pruebas. Las paredes del túnel de viento tienen un aislamiento sonoro ejemplar: el grosor mínimo de los aislantes es de 30 cm, lo que asegura silencio de cara al exterior y de cara al personal técnico que trabaja en la cámara de pruebas, doblemente aislados en una cabina insonorizada.
En la cámara de pruebas se sitúa el centro de la acción. Los ingenieros monitorizan directamente el coche que se está analizando y pueden controlar remotamente los flujos de aire que llegan desde la turbina. El coche a estudiar y optimizar se encuentra situado sobre una plataforma móvil, con la que se puede por ejemplo analizar fácilmente el efecto de un viento lateral de alta velocidad y adaptar las condiciones de la vida real a un laboratorio.
Para tener una representación visible del flujo de aire que impacta contra el coche se “colorea” parte de ese aire, lo que acaba conformando un pequeño flujo visible de viento. Aunque parezca humo, o harina pulverizada, la sustancia que colorea el aire es propilenglicol, una sustancia sintética. Una vez los ingenieros tienen todo lo necesario para estudiar la aerodinámica, con programas de diseño CAD se va optimizando hasta dar forma a coches tan aerodinámicos como el Chevrolet Volt.
Vía: wired
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