Seat acaba de poner en marcha su “Aula Seat”, un tour por distintas facultades técnicas de España en las que se llevan a cabo diferentes ponencias sobre el proceso integral de desarrollo de un vehículo y se llevan a cabo pruebas dinámicas de coches como el nuevo Seat Ibiza SportCoupé. El objetivo de estas jornadas informativas es la creación de convenios de inserción profesional de recién licenciados en Seat, o bien la participación en prácticas remuneradas en Martorell.
La primera jornada ha tenido lugar en la Escuela Politécnica Superior de Ingeniería de Gijón (EPSIG), y ya que me quedaba cerca de casa no quise dejar pasar esta oportunidad y poder transmitiros a todos un resumen de las cuatro horas impartidas de conferencias. Titulada “Jornada Seat: Diseño, desarrollo, deportividad y seguridad”, era su objetivo ofrecer una visión global del proceso de desarrollo integral de un vehículo, tal y como la empresa lo lleva a cabo en el Centro Técnico de Martorell.
Para ponernos en contexto hablemos un poco de Seat. Es una de las mayores empresas establecidas españolas, su facturación en 2007 fue de 51.768 millones de euros, emplea de manera directa o indirecta a unas 70.000 personas y produce unos 3 millones de vehículos al año. A su alrededor hay todo tipo de industria auxiliar que depende del fabricante de automóviles, desde proveedores a la red de concesionarios. Según los ponentes, representa el 5% del PIB de España y el 20% del valor total de nuestras exportaciones.
Desde luego, es una empresa muy grande y poderosa. Pero al final todo se reduce a vender coches en el mayor número posible. Para ello sus productos deben encontrar hueco en un mercado donde la competencia es extremadamente dura, más aún en estos tiempos de crisis económica. Por tanto, la tarea que debe llevar a cabo el equipo de desarrollo de un nuevo vehículo es vital, además de una costosa inversión, está en juego la competitividad de la empresa y sus beneficios (o pérdidas) futuros.
La idea, el diseño
Todo nace en la cabeza de un diseñador. El director de diseño de Seat, Luc Dockerwolke, no pudo estar presente en Gijón pero a cambio contamos con la presencia de Luis Santos, otro de los máximos representantes del equipo de diseño. Tras el diseñador plasmar sus ideas en papel o en soporte informático siguiendo unos requerimientos de mercado, comienza el proceso de modelado en arcilla. Tras crear un modelo a escala 1:1 se digitalizan las superficies para crear un punto de partida para un nuevo vehículo.
Para el diseño del nuevo Ibiza, Luc Donckerwolke ha seguido las siguientes claves: precisión, emoción, tensión de superficies, innovación, elegancia y atractivo y un toque de humor.
Package y ergonomía
El diseño preliminar es sólo el principio. Todo el proceso está sometido a cambios constantes debido a la naturaleza variable de los requerimientos a la hora de fabricar un vehículo. En esta fase se empieza colocando a los ocupantes de forma virtual en el habitáculo, con unos parámetros ergonómicos adecuados. A partir de ahí se empieza a construir un interior: situación de los asientos, cotas de espacio, ubicación de los sistemas de seguridad pasiva y un largo etcétera. El proceso está enteramente basado en programa informáticos.
Viabilidad del diseño
Esta fase comprende la verificación del diseño. Por ejemplo, pudimos no habernos dado cuenta de que la caída del techo es excesiva, perjudicando la ergonomía de los ocupantes de las plazas traseras. Se debe alterar el diseño de las piezas afectadas de manera virtual para subsanar dicho error. Este ajuste a las necesidades de mercado es complicado incluso en modelos informáticos, imaginad cuando ello sólo era posible una vez construidos los primeros prototipos funcionales.
Proceso de superficies y generación de un mockup 3D
En esta fase hablamos de la generación completa de un prototipo virtual tan exacto y veraz como un prototipo material lo sería. Todos los diseños de piezas antes creados de manera virtual se unen ahora en el conjunto del vehículo. Para que el prototipo refleje la realidad se modelizan matemáticamente los parámetros físicos de los materiales del vehículos, así como las interrelaciones entre las piezas. Este proceso es necesario para la simulación virtual.
Simulación virtual
Con el prototipo generado en la anterior fase se pueden realizar todo tipo de pruebas de viabilidad, tal y como lo son los crash offset: crash test virtuales que reflejan exactamente el comportamiento del coche en caso de accidente. A partir de estas pruebas se pueden determinar resultados preliminares en pruebas EuroNCAP, así como verificar la integridad de la estructura y seguridad de los ocupantes en caso de accidente. Esta fase también sirve para testar de manera virtual la fuerza de los materiales: tensión, deformaciones…
Prototipos y validación
La simulación virtual no elimina la necesidad de fabricar prototipos reales, físicos, tal y como los vemos camuflados en fotos espía. A partir de estos prototipos el fabricante empieza a probar los ajustes realizados de manera virtual. Los ingenieros de desarrollo del chasis cobran especial importancia aquí, son los encargados de ajustar el comportamiento del vehículo y otorgarle ese comportamiento dinámico y ágil que tan valorado es por los conductores. Para ello deben calibrar diferentes parámetros de la transmisión, dirección, suspensión…
Paralelamente comienza la fase de validación que consta de pruebas en carretera y circuito. Los ajustes cobran aquí especial importancia y es en esta fase donde pueden aflorar fallos de diseño. Los coches se prueban en diferentes condiciones climatológicas, desde climas helados en el norte de Europa a altas temperaturas en ambientes desérticos. La intención de este proceso es que el consumidor final obtenga un producto capaz de funcionar de manera fiable, con un buen comportamiento y usable en todo tipo de condiciones.
También se someten los prototipos a pruebas de fatiga. En un vídeo que nos mostraron en la conferencia podíamos ver como una máquina electro-mecánica abría y cerraba las puertas del coche 100.000 veces, en un proceso que duraba 9 semanas. Puede que nosotros nunca abramos y cerremos tanto las puertas pero es una prueba necesaria para comprobar de primera mano la calidad de los materiales empleados y la precisión de los ajustes entre piezas.
Para el desarrollo del Seat Ibiza actual se han usado 29 prototipos y un total de 8 configuraciones diferentes de carrocería, recorriendo un total de 4 millones de kilómetros. Puede parecer un número elevado de prototipos pero para la segunda generación del Ibiza se usaron más de 200. Las simulaciones virtuales y nuevas formas de organización del trabajo en el Centro Técnico integrado de Martorell han permitido estos avances.
Fine tuning
Una vez hemos lanzado ya coches de pre-serie y el público ya conoce el aspecto final del coche comienza la fase de fine tuning o pequeños ajustes finales, con una duración de unos seis meses. Dichas unidades son en ocasiones cedidas a algunos periodistas, empleados de Seat o técnicos. Se trata de afinar ligeramente algunos parámetros, basándose en impresiones subjetivas, desde parámetros ergonómicos o de comodidad a otros más prestacionales. La comprobación final de que todo va bien en términos dinámicos son unas vueltas al mítico Nürburgring Nordschleife.
Para finalizar este artículo me gustaría añadir algunos apuntes y comunicaros algunos datos numéricos. El proceso de desarrollo que os he descrito es extrapolable a cualquier fabricante que desarrolle sus vehículos de forma íntegra, no sólo Seat. Tras haber leído el artículo puede dar la impresión de que el proceso es puramente lineal, el proceso sigue un orden, no vamos a crear un prototipo antes de crear su modelo virtual pero hay fases que se llevan a cabo de manera simultánea, como pueden ser algunas fases de simulación.
El proceso de desarrollo del nuevo Ibiza ha consumido un total de 23 meses, menos de la mitad que la segunda generación del Ibiza, cuyo desarrollo se completó en 61 meses, más de cinco años. El proyecto ha costado 158 millones de euros, una cifra alta que Seat espera recuperar con unas ventas cuantiosas. La coyuntura económica no ayuda pero al menos en España podemos afirmar que el nuevo Ibiza está obteniendo un buen resultado comercial.
Tras esta primera parte que espero haya sido de vuestro agrado mañana publicaremos la segunda parte, relativa a Seat Sport, con exhibición de Jordi Gené a los mandos de un Seat León Supercopa incluida.
En Diariomotor: Prueba: Seat Ibiza 1.9 TDI 105 CV Sport, primera parte, Seat Ibiza SportCoupé, datos oficiales y galería de imágenes, Nuevo Seat Ibiza 2008
