El Scirocco es el coupé compacto de Volkswagen y lo cierto es que desde su lanzamiento hace unos meses está registrando un buen nivel de ventas por numerosas razones. En cuanto he podido le he echado el guante a una unidad, gracias a la inestimable ayuda de una fiel compañera, y lo he podido probar a fondo para realizar esta prueba.
Este coupé deportivo ofrece un diseño muy atrevido y deportivo aunque también una cercanía que no dan otros coupés de gama más alta. En él se mezcla el equipamiento clásico de Volkswagen, los motores exitosos de la marca alemana y una relación de precios aceptable. La unidad probada equipa un buen nivel de opciones extra y el motor turbodiésel 2.0 TDI de 140 CV con cambio manual.
En esta primera parte nos centraremos en los aspectos de comodidad, habitabilidad y comportamiento, dejando para una segunda parte la revisión a fondo del equipamiento, los datos técnicos, pros y contras y comparativa con otros modelos.
Habitabilidad. Luces y pocas sombras
Plazas delanteras
El Scirocco es un coupé con designio deportivo, por mucho que algunos lo nieguen. Ello afecta también a la habitabilidad de las plazas delanteras. La marcada anchura del Scirocco no resulta ningún problema y ello implica una mayor separación entre conductor y ocupante con el regalo de suficiente espacio. Aunque lo parezca la baja altura del coupé pasa prácticamente desapercibida debido a la baja altura al suelo, por lo que una persona de 1.80 metros de altura no tendrá problemas en la primera fila.
El salpicadero concebido por los Golf V más elevados aporta el aspecto de seguridad a la vista y da la mayor impresión de que el parabrisas es muy poco alto y deja una mínima visibilidad. Sin embargo sirve para mantener un diseño recto y elegante sin restar espacio por debajo, con lo que las rodillas de los ocupantes se sentirán con una comodidad muy notable.
En el apartado del conductor destacan varios aspectos importantes. Por un lado la ajustabilidad del asiento: vertical, longitudinal y lumbar, facilita encontrar una cómoda postura para la conducción lo que viene a su vez asistido por la facilidad para alcanzar los instrumentos aunque para ello ya se encuentre el control resumido en los botones multifunción. Por otro lado la existencia de un pedal de acelerador más largo ofrece una sensación de seguridad a la hora de acelerar y evita por otro lado que el pie se quede enganchado por debajo.
Plazas traseras
Mucho se ha hablado de los últimos modelos compactos con estilo “coupé”, como el nuevo Renault Mégane Coupé, y lo cierto es que el aspecto del Scirocco, con esa menor altura cerca del portón presagiaba que las plazas traseras no iban a ser especialmente cómodas. La anchura del Scirocco y el abombamiento de los laterales por el interior hace que los dos pasajeros puedan sentirse muy cómodos en esta dimensión, prácticamente abrazados por el lateral.
Con respecto a la espacio longitudinal el asunto es muy similar, la impresión visual exterior es de que las rodillas irían muy pegadas a la trasera de los asientos delanteros aunque estuvieran en una posición bastante adelantada pero no es así. A media distancia del asiento del piloto pude ir con espacio de sobra en el asiento trasero, con mi estatura de 1.77 metros. Un detalle que también juega a favor es que el hecho de que el tren central termina poco detrás de los asientos lo que permite acomodar los pies con más libertad.
Sin duda la dimensión que nos queda es la más comentada, la de altura. La sorpresa no es mayúscula pero sí notable, pues hasta una persona de 1.85 metros de altura y bastante corpulencia puede sentirse bien cómoda en la parte trasera. Evidentemente está más ajustada que una menor pero el espacio que resta longitudinal y verticalmente es suficiente para no sentirse aprisionado. En resumen, mejor de lo esperado pero se podría mejorar.
Maletero
El maletero del Scirocco es correcto a pesar de que lógicamente no tiene el nivel de capacidad que compactos de tamaño similar. Su volumen con la bandeja instalada es de 292 litros, capacidad suficiente para dos maletas de tamaño medio. En cualquier caso la forma del maletero es más determinante que su capacidad volumétrica.
Es bastante hondo y su capacidad se la gana especialmente por altura y por la anchura, pues en longitud resulta bastante corto. A la hora de manejar objetos, tanto para introducirlos como para sacarlos, la altura de la entrada complica ligeramente las cosas obligándonos a hacer un esfuerzo extra, aunque lo cierto es que no es el típico coche el que debiéramos cargar bultos de gran peso y tamaño. Da la sensación de que es fácil rascar la pintura si se te resbala un objeto de las manos.
La capacidad es ampliable con el abatimiento de los asientos traseros, que resulta muy sencillo a pesar de que la superficie resultante no es precisamente plana. Un simple tirador a un lado de cada asiento permiten moverlo con comodidad y engancharlo, de forma independiente en cada una de las plazas traseras. De todas formas pueden ser suficiente para incorporar en el maletero bultos alargados y de poco peso.
Como ventajas obtenemos una superficie del tapizado que resulta bastante antideslizante, lo que ayuda a que los objetos no anden “bailando” por el maletero durante la circulación. Otro aspecto a comentar es la iluminación existente, que consiste en una luz a media altura que aporta la luminosidad suficiente en puntos de baja luminosidad como el garaje, aunque en este caso para un momento las luces de “bienvenida” también ayudan.
El conector de electricidad de 12 V también se dispone en el lateral derecho del maletero para, por ejemplo, poner a cargar un teléfono móvil.
Visibilidad
Otro hecho a priori que finalmente se desmiente es la comodidad para la visión a través del bajo parabrisas, complementado por la sensación de recogimiento que produce el salpicadero. El inclinado paravientos ofrece la visión perfecta para la altura a la que de forma media se sitúa el conductor y el único aspecto desventajoso es la anchura de los pilares frontales que ofrecen un ligero ángulo muerto de visión hacia los lados.
La comentada “finura” del parabrisas podría delatar una visibilidad más reducida y así es pero está bastante bien compensada por la altura del Scirocco y su relativa delgadez del pilar A. La visión periférica cuando se circula es más que suficiente para sentirse seguro a altas velocidades, con la ayuda de la sensación de “abrazo” que produce el salpicadero y la altura de las puertas.
Los tres retrovisores del Scirocco contaban con ajuste eléctrico, muy sencillo a través de un mando situado en la puerta del conductor, y con calefacción. Además una sencilla toma de aire parte de los interiores del pilar A para deshacer el vaho de las ventanas en la parte que afecta a la visión retrovisora.
Estos retrovisores externos lo cierto es que son bastante anchos y calcular con ellos la distancia horizontal es cuestión de práctica, totalmente perdonable cuando incluyen además los intermitentes para mejorar la visibilidad de la indicación de maniobra.
El retrovisor interior cumple perfectamente la función, anclado con suavidad en el parabrisas, y además con la inclusión de la función electro-cromática opcional evita que sea molesta la luz de los faros de un coche posterior. Particularmente lo he encontrado en el punto de rigidez suficiente para que no se mueva de forma involuntaria y sea sencillo encontrar la posición más adecuada.
Lo más destacable en este punto es la visión a través de la luneta trasera que se hace, en muchos casos, insuficiente. El hecho de que sea pequeña de por sí y que los cabeceros de los asientos traseros se elevan hasta prácticamente tocar el techo hace que la superficie de visión sea bastante reducida. Sin embargo, con apoyo de los retrovisores externos se minimizan lo máximo posible los puntos muertos. Sería un verdadero aspecto a mejorar pero no parece especialmente sencillo.
Prueba dinámica. Comportamiento, estabilidad y vibración
En carretera.
Transcurriendo por una carretera de carácter medio, con cuestas, curvas y rectas suficientes, el Scirocco se mantiene impertérrito jugando entre 60 y 80 kilómetros por hora con la quinta y la sexta marcha. Es de elogiar que la sexta sea suficiente para avanzar frente a cuestas de 8 % o similares para mantener la velocidad aunque lógicamente no se le puede exigir demasiado. La actuación del chasis y la suspensión a la hora de afrontar curvas bastante pronunciadas deja unas sensaciones deportivas en los ocupantes delanteros aunque los traseros reciben una fuerza lateral más marcada.
A la hora de afrontar una cuesta arriba o a la hora de intentar recuperar una mayor velocidad la reducción a la anterior marcha es suficiente para sacar a relucir el par motor más alto. Este valor es de 320 Nm entre las 1.750 y las 2.500 rpm, bajas revoluciones que resultan adecuadas a la hora de moverse con bastante agilidad con una marcha larga. La respuesta entre este rango se produce de una forma contundente, marcada con una suavidad con la que se emplea el acelerador.
Por ejemplo a la hora de salir de un pueblo intermedio en una carretera, suponiendo que circulamos a través de él a 50-55 kilómetros por hora y nos adentramos en terreno llano, la tercera marcha se hace incluso sobradamente ágil y en cuarta se pueden alcanzar los 80-90 kilómetros por hora en unos pocos segundos. La agilidad en altas, especialmente si nos acercamos a los 140 CV desarrollados a 4.000 vueltas, se nota si en este caso reducimos a segunda marcha en la que el tirón es muy notable. Prácticamente el pie en el pedal podemos situarnos a 80 kilómetros por hora.
Esta fluidez permite rebasar fácilmente los 120 km/h si nos descuidamos yendo en quinta marcha, por lo que en pro del ahorro de combustible y de una conducción más cómoda la sexta marcha facilita estos dos aspectos. En temas de vibración en carretera, a velocidades que no superen los 100-110 kilómetros por hora, es totalmente admisible.
En autopista
No he tenido la oportunidad de poner a prueba el Scirocco a altas velocidades (más de 160 kilómetros por hora) dada la calidad de la autopista más cercana, un guiño a las autoridades con respecto a la AP-9 que enlaza A Coruña y Vigo. La parte que transcurre bordeando Santiago de Compostela es un tramo con ciertas curvas y un asfalto en no demasiadas buenas condiciones. Aunque suene mal sirve para poner a prueba cómo resiste el Scirocco estos avatares a cierta velocidad.
Los muelles actúan perfectamente ante baches sencillos y su calidad se nota cuando se toman en un viraje y a 120-130 kilómetros por hora. En estas alturas, al régimen de motor que mantiene en sexta marcha se pueden afrontar pequeños acelerones para adelantar en no demasiado tiempo. Reduciendo a quinta marcha la capacidad en llano para alcanzar los 150 km/h es más que suficiente, con la cuarta la fuerza se nota más constante y acelera con más reprís aunque el consumo lógicamente se dispara.
A la hora de los adelantamientos ocurre igual que en la carretera aunque en un nivel ligeramente más bajo: en quinta su fuerza permite pasar de 80 a 120 kilómetros por hora en menos de 8 segundos en condiciones de terreno llano. Es decir, resulta muy ágil para circular entre las velocidades permitidas para circular por autopista aunque sin demasiados excesos.
A partir de los 150 kilómetros por hora se empieza a notar una vibración bien perceptible pero que en absoluto resulta molesta.
En ciudad
En estas circunstancias las características citadas del motor, par máximo a bajas vueltas y en un amplio rango, más las relaciones de las marchas en la caja manual permiten que el movimiento en la urbe sea bastante práctico. Es sencillo moverse incluso por cuestas de cierto calibre sin tener que reducir desde la tercera marcha, dejando las anteriores prácticamente para el arranque. El fuerte desarrollo en segunda es de sobra suficiente para realizar adelantamientos muy rápidos.
Un detalle muy cómodo para estos casos es el Auto-Hold, el sistema que ayuda al arranque en cuesta arriba. Funciona de una forma muy sencilla, manteniendo la fuerza de frenado 3 segundos después de que se haya soltado el pedal aportando el tiempo suficiente para acomodar los pies al embrague y al acelerador. Cuando suelta los frenos lo hace de una forma progresiva. Una pega que le he encontrado es que a veces parece no modular bien la fuerza que ejerce una vez comienzas a acelerar y soltando el embrague, produciendo temporalmente una objección al comienzo del movimiento.
Sonoridad. Exterior y habitáculo
Habitualmente el sonido de un turbodiésel no es especialmente agradable al oído y se suele preferir el continuado y ronco efluvio sonoro de un gasolina. El 2.0 TDI del Scirocco mantiene ese pistoneo característico en el exterior aunque es cierto que está bastante amortiguado y que el hecho de que sea un coche nueva también ayuda. La doble salida de escape, situada a la izquierda y apuntada hacia abajo, reproduce ese sonido de una forma más suave por lo que detrás del Scirocco el repiqueteo es menos audible.
El asunto es bien diferente si lo tomamos desde el interior de vehículo. Al ralentí el sonido del motor es prácticamente escaso y lo poco que se escuche forma un compás armonioso y constante. La buena insonorización del habitáculo no exime de que cuando se le pide fuerza al motor produzca un sonido en el que se aprecia mejor el pistoneo pero sigue aportando una base grave que no resulta en absoluto desagradable sino todo lo contrario. Envuelve al conductor la sensación de velocidad y un sonido ronco.
Las plazas traseras gozan de este sonido amortiguado y, citando de nuevo el ralentí, resulta complicado reconocer si el motor está arrancado o no. Incluso si intentamos notar las vibraciones, no resulta del todo sencillo.
En la siguiente parte de la prueba se revisará el equipamiento a fondo mientras que en la tercera y última parte la atención se centra en los datos técnicos, pros y contras del coupé y una pequeña comparativa.
Prueba del Volkswagen Scirocco 2.0 TDI, exteriores
Prueba del Volkswagen Scirocco 2.0 TDI, interiores
En Diariomotor: Volkswagen Scirocco
