Hace apenas unos días se me presento la oportunidad de probar el último y más radical modelo de Lamborghini creado hasta la fecha, el Lamborghini Murciélago LP670-4 SV. El entorno en el que pude desarrollar la prueba no podía ser más idóneo: el circuito de Thruxton en Hampshire, UK. Uno de los circuitos mas rápidos de Inglaterra con curvas largas de alta velocidad en las que poner a prueba al que dicen es el mejor y más rápido modelo de Lamborghini jamás creado, por lo menos hasta que la marca de Sant’Agata ponga en el mercado a su sustituto el próximo año.
Tenía la intención de realizar un curso de conducción con un Ferrari F430 Scuderia cuando llego a mis oídos la posibilidad de probar la nueva adquisición del circuito para sus cursos de conducción, el LP670 SV. Así que no deje pasar la oportunidad para ver de lo que era capaz de hacer el nuevo Lambo en circuito y me fui a probarlo junto con el Scuderia. Hablando con el manager del circuito me comentó que su intención era la de comprar un Bugatti Veyron, de hecho llegaron a probarlo en el circuito pero su elevado precio y, por encima de todas las cosas, su elevado mantenimiento les hizo tener que “conformarse” con el Murciélago.
SuperVeloce
Las siglas SV que adornan los laterales del coche y los revestimientos interiores de las puertas significan algo más que “SuperVeloce”, significan una herencia que solo han llevado otros dos modelos de Lamborghini hasta la fecha, el Miura (1971) y el Diablo (1995). De ellos el Murciélago LP670 no solo hereda la deportividad extrema y la afinada puesta a punto del chasis que sabe aportar Lamborghini a sus modelos sino también su motor, un bloque V12 a 60º que ha ido evolucionando a lo largo de los años hasta el V12 6.2 que monta el actual SuperVeloce, desarrollando una potencia de 670 CV a 8.000 rpm y un par de 660 Nm a 6.500 rpm.
El motor va situado en posición longitudinal central-trasera como bien indican sus siglas “LP” (Longitudinale Posteriori en Italiano) y permite que un 58% del peso sea soportado por eje trasero mientras el tren delantero recibe el 42% del peso restante.
Para transmitir toda esta potencia al suelo se recurre a la tracción a las cuatro ruedas (de ahí el numero “4” que aparece en el nombre del coche justo antes de las letras “SV”), que se reparte en un 35% a las ruedas delanteras hasta que los descomunales neumáticos traseros de 335mm de anchura empiezan a derrapar, en cuyo caso se empieza a desviar potencia al eje delantero hasta que las ruedas vuelven a recuperar tracción.
Las mejoras también incluyen una reducción del peso de 100 kg respecto al modelo “básico”, quedándose en 1565 kg. Solo con un nuevo sistema de escape ya se logran reducir 25 kg de peso, mientras que con la supresión de elementos interiores como la radio se consiguen reducir otros 35 kg (Lamborghini también declara que la piel Alcántara que recubre prácticamente todo el interior del vehículo pesa menos que el cuero).
La cura de adelgazamiento también tiene su dosis de fibra de carbono y aleaciones ligeras de acero que sirven además, para aumentar la rigidez del bastidor.
Con estas características sobre la mesa no es de extrañar que Lamborghini declare un 0-100 km/h en 3.2s y una velocidad máxima de 342 Km/h sin el AeroPack, que consiste en un alerón trasero en fibra de carbono que aporta un agarre extra al eje trasero, con el alerón montado la velocidad se queda en una nada despreciable cifra de 337 Km/h y la seguridad de que la parte trasera del coche no nos dará ningún susto en curvas amplias a alta velocidad.
Preparando el encuentro
El día antes de la prueba estuve repasando las características del circuito y del coche y vi que me quedaría con las ganas de usar la quinta y sexta marcha, ya que a 7.000 rpm en cuarta velocidad el Lambo ya está rodando a mas de 250 Km/h.
Para cambiar de marcha basta con pulsar una de las esbeltas levas en fibra de carbono que salen de la parte trasera del volante y el sistema de cambio E-Gear hará el resto del trabajo en menos tiempo del que le llevaría a un piloto experimentado cambiar de marcha con una caja de cambio manual. Aun así se ofrece como opción para los más puristas, y sin sobrecoste alguno, montar un cambio manual de seis velocidades en vez del sistema E-Gear.
El conductor tiene a su disposición tres configuraciones para el sistema E-Gear según las condiciones en las que se vaya a rodar con el coche. Normalmente se usará el modo “Sport” pero si somos experimentados conductores y queremos exprimir el coche al máximo existe un modo “Corsa” que saca la quinta esencia del Murciélago, reduciendo las ayudas electrónicas a la conducción y acortando aun más el escaso tiempo que tarda el sistema en cambiar de marcha. El tercer modo disponible se recomienda para condiciones de baja adherencia.
Toma de contacto
Con todos los datos recopilados en mi cabeza me presente en el circuito dispuesto a pasar un día de los que no se olvidan fácilmente. En persona las agresivas líneas del LP670 impresionan aun más que en las fotografías, el paragolpes delantero ha sido rediseñado para mejorar las entradas de aire y hace a su vez al coche unos centímetros mas largo. La parte trasera también ha sido rediseñada con un nuevo difusor en fibra de carbono y una nueva salida de escape central, además la unidad equipaba el enorme alerón trasero del AeroPack dándole un aspecto aun más radical.
Tras una breve charla con el monitor que me acompañará en la prueba me dirijo a montarme en el coche. Lo primero que me sorprende es la ligereza de las puertas, que están ahora revestidas con fibra de carbono y Alcantara (con el bordado “SV” bien visible) para reducir peso. Para entrar hay que deslizarse por el asiento ya que la posición de conducción es realmente baja, prácticamente vas rozando el suelo y bastante tumbado.
Aún así resulta bastante cómoda y para practicar una conducción deportiva es casi perfecta, el volante es ajustable en profundidad y altura por lo que resulta fácil encontrar una postura que se adapte a tu gusto, solo le pondría un pero a la posición de las levas, demasiado elevadas y retrasadas respecto al volante para mi gusto.
Una vez dentro te ves envuelto en un ambiente puramente racing que te hace sentir piloto por un momento, sin elementos superfluos a la conducción como la radio y encajado en los baquets, toda tu atención se centra en conducir, o quizá deba decir pilotar.
La fibra de carbono y Alcántara cubren todo el interior incluyendo salpicadero, cuadro de mandos y volante. Algo que eche de menos fueron los preciosos arneses que ofrece Lamborghini para estos baquets, en vez de ellos, un cinturón era el encargado de mantenerte en tu sitio cuando las fuerzas centrífugas actúan sobre tu cuerpo.
Prueba Dinámica
Llega el momento de salir de boxes, dando un toque a las dos levas simultáneamente se pone la caja de cambios en neutral o punto muerto, mientras que con un toque a la leva situada a la derecha se van engranando las marchas en sentido ascendente. Nada mas meter primera me doy cuenta de que llevo 670 CV bajo mi pie derecho, el coche sale literalmente catapultado a la mas mínima insinuación sobre el pedal, me apresuro en meter segunda para poder tener más margen de maniobra pero incluso desde bajas vueltas el V12 que llevo justo tras mi espalda responde inmediatamente con una contundencia sorprendente.
Decido tomármelo con calma (en ese momento recordé que el LP670 cuesta más de 300.000 euros y que se trata de una edición especial de la que solo se fabricarán 350 unidades) de manera que para dar una primera vuelta de calentamiento uso solo tercera y cuarta mientras me adapto al coche y circuito, evitando así llevarme sorpresas inesperadas.
En la primera chicane ya puedo percibir que Lamborghini ha hecho los deberes y la dirección ahora es mucho más agresiva que en el Murciélago estándar. El volante trasmite ahora mucho mejor lo que pasa bajo las ruedas delanteras, la dirección es muy directa y basta apuntar al vértice de la curva para que el morro del coche siga fielmente las ordenes.
En estas primeras vueltas también pude observar que la suspensión absorbe muy bien todas las irregularidades del asfalto pero sin perder un ápice de eficacia, en ningún momento se nota el mas mínimo balanceo de la carrocería y el coche gira en todas las curvas del circuito muy plano, la sensación es parecida a la de ir en un enorme kart sobre un circuito perfectamente asfaltado sin irregularidades sobre el terreno.
Antes de empezar a apurar las curvas hice también un pequeño test a los enormes discos carbono-cerámicos de 380 mm de diámetro y decir que en este apartado el Lambo se merece matrícula de honor. La frenada es muy progresiva y dosificable desde el pedal y a su vez contundente como en pocos coches he visto. Resulta asombrosamente fácil frenar mas tarde de la cuenta y sin que en ningún momento la parte trasera haga la más mínima insinuación de moverse de su sitio.
El Toro que lleva dentro
Con la seguridad y confianza que aportan los frenos del LP670 me lanzo a ver cómo se comporta el coche en las rápidas curvas del circuito de Thruxton. El aplomo del coche a alta velocidad es sin duda el punto fuerte del coche, seguramente propiciado por el apoyo que proporciona el alerón trasero, la sensación es la de ir sobre raíles. La única forma de descolocar un poco la trasera es soltando gas en pleno apoyo, aun así, solo se consigue un ligero derrape fácilmente controlable volviendo a dar gas.
En curvas más lentas se muestra incluso un poco subvirador a la hora de meterlo en la curva, pero una vez llegado al vértice de la misma empieza la diversión. El brutal par que ofrece el motor hace que tengas que dosificar la entrega de potencia mientras enderezas suavemente el volante. Cualquier exceso a la hora de dar gas se paga con una bonita derrapada de las ruedas traseras y si intentas dar gas antes de llegar al vértice de la curva podrás ver como la delantera del coche empieza a girar más de la cuenta y la trasera intenta adelantarla.
Una vez colocado el coche a la salida de la curva solo tienes que pisar a fondo el acelerador y la distancia entre curva y curva desaparece. Aquí tengo que decir que si mantienes el acelerador pisado hasta el fondo mientras subes marchas con las levas el coche da unos pequeños tirones en los cambios de marcha, pero nada de gran importancia y en ningún momento descolocan la trasera ni siquiera cambiando a fondo en curvas amplias.
Este nuevo Lamborghini es un coche con el que realmente puedes divertirte bastante si tus manos te lo permiten y a su vez, dentro de la radicalidad con la que fue fabricado, es un coche relativamente fácil de llevar rápido. Para llegar al punto en el que empieza a perder tracción debes circular a velocidades de vértigo ya que el límite del coche está muy por encima de lo que la gran mayoría de sus futuros compradores serán capaces de exigirle.
La sensación es a la de ir a menos velocidad de la que en realidad vas, su impresionante estabilidad y agarre en curva te da la sensación de que no vas realmente rápido hasta que miras el velocímetro.
Una vez terminada la prueba vuelvo pensando en que, definitivamente, este es el Lamborghini mas rápido jamás creado, dotado de uno de los mejores motores de los últimos tiempos y de una magnifica puesta a punto de chasis y suspensiones. Además de ser estéticamente uno de los coches más imponentes (con permiso de su hermano el Reventón) con los que te puedas encontrar por la calle.
PROS:
- Frenos carbono-cerámicos
- Agarre en curva
- Respuesta motor y potencia
CONTRAS:
- Posición y accionamiento levas
- Falta de Arneses en la versión probada
Mini prueba del Lamborghini Murciélago LP670-4 SV
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