Los mundos del automóvil, la mecánica y la tecnología están en continua evolución y ebullición, y ningún concepto puede parecer inmutable. Lo que hoy en día puede parecer imposible quizás en no demasiado tiempo se pueda hacer realidad, gracias al I+D y a los departamentos de ingeniería de los principales fabricantes. ¿Quién nos iba a decir, hace tan sólo dos décadas, la imparable evolución del diésel que se daría en los años posteriores?.
Hasta hace unos veinte años, el gasóleo estaba confinado a las calderas o a los motores de barcos o camiones. Tan sólo había un pequeño porcentaje de irreductibles que se decantaban por ellos a causa de su menor consumo respecto a los gasolina y su mayor fiabilidad a la hora de plantar cara a kilometrajes muy elevados.
Con la popularización de la turboalimentación a todas las escalas, el desarrollo de la inyección directa y la introducción de la electrónica, los motores diésel rápidamente ganaron mercado debido a sus múltiples virtudes: elevada entrega de par a bajos regímenes, buenas aceleraciones y mejores recuperaciones y todo ello con consumos muy comedidos, que posibilitaban grandes autonomías.
Ahora bien, ¿realmente han cambiado tanto estos motores para que hoy en día podamos hablar de deportividad y diésel, dos conceptos hasta no hace mucho completamente antagónicos? Primero deberíamos hablar de qué entendemos realmente por deportividad, puesto que este es un concepto que tiene una componente de filosofía y subjetividad.
En Km77 ofrecen una interesante definición de “coche deportivo” que me parece describe muy bien el concepto: “Desde el punto de vista de la conducción, un coche es tanto más deportivo cuanto menor es el intervalo entre las acciones del conductor y las reacciones del coche. Desde el punto de vista de la construcción del coche, es tanto más deportivo cuanto más supeditadas estén todas las variables a la máxima aceleración, estabilidad y capacidad de frenada. Que un coche sea deportivo es una característica, no una cualidad, y no implica que su estabilidad sea buena.”
En esta definición pueden encajar muchos tipos de vehículos. Para los más talibanes puristas, un deportivo tiene que estar movido por un motor que queme gasolina, y si es de propulsión trasera mucho mejor. Sin embargo, ¿todo coche que cumpla estos aspectos ya puede considerarse como tal? ¿Y acaso no puede haber vehículos que sin atenerse a estos parámetros sean realmente deportivos? De hecho en ambos casos hay muchas excepciones, así que la cuestión parece meridianamente clara.
Para la mayoría de aficionados, un deportivo (o yéndonos menos lejos, un turismo con aspiraciones pseudodeportivas) ha de ofrecer un motor de gasolina que suene bien y entregue la potencia de forma adecuada, subiendo bien de vueltas. Además, ha de tener un tacto muy directo y sensitivo en elementos como dirección, frenos o suspensión. Si todo esto lo adornamos con unas prestaciones y un comportamiento dinámico de nota junto a un interior y un diseño exterior acorde con el espíritu, más o menos ya podríamos tener todas las incógnitas de nuestra ecuación.
Resumiendo un poco, no se puede reducir el carácter deportivo de un vehículo únicamente al combustible que quema. No cabe duda de que la mecánica es un factor importante, de los más importantes al fin y al cabo, pero tampoco el único, porque por ejemplo el bastidor de un coche tiene mucho que decir.
Lo más lógico si queremos un coche que nos proporcione sensaciones deportivas es que esté propulsado por un motor de ciclo de Otto, pero tampoco podemos tomar una parte por el todo. Es decir, hay muchos modelos a gasolina que no proporcionarán un ápice de deportividad y por el contrario sí puede haber bastantes vehículos diésel con los que se puedan obtener sensaciones.
Por tanto, afirmar tajantemente una cosa u otra creo que no sería correcto. En la realidad no todo es blanco ni negro, sino que casi siempre nos quedamos en los grises intermedios. Por supuesto es muy difícil (por no decir que imposible e indeseable) que llegásemos a ver superdeportivos movidos a gasóleo. ¿Alguien querría ver un Ferrari o un Porsche 911 con un motor diésel? Seguramente no, porque estaríamos hablando de una verdadera herejía a la tradición.
Ahora bien, moviéndonos en ámbitos menos elitistas y extremos, el diésel cada vez está presente en modelos más aspiracionales y prestacionales, pudiendo encontrar motores en modelos coupé que sobrepasan holgadamente los 200 CV. Un gasolina atmosférico actual habitual, por ejemplo hasta un 2.0 litros de cuatro cilindros, no puede considerarse generalmente un adalid de la deportividad, al menos no mucho más que un diésel equivalente. Lejos quedaron aquellos tiempos de los Kadett GSI o Golf II GTI, donde con un 1.8 o un 2.0 se podía disfrutar de un pequeño pepino. Y sin embargo, actualmente un 635d o un R8 V12 TDI sí podrían calificarse de “deportivos”.
No deberíamos cegarnos en si un motor es capaz de subir más o menos de vueltas, sino en sus prestaciones, sensaciones que proporciona y forma de entregar la potencia, diferentes en ambos casos. Un diésel “muere” a unas 4.500 rpm (cerca de 5.000 rpm en el mejor de los casos), pero tenemos una entrega de potencia y par muy buena, gracias a la sobrealimentación, desde poco más de 1.000 rpm.
Dicho de otro modo, hemos de cambiar la mentalidad y no pensar en que únicamente superar las 6.000 rpm es sinónimo de deportividad. Al fin y al cabo, también podríamos considerar, en vez de los regímenes de giro, el empuje proporcionado por la sobrealimentación como rasgo de deportividad. Con la exhuberante entrega de par desde bajas vueltas proporcionada por el binomio diésel+turbo también se puede disfrutar en el día a día, y eso cada vez lo vemos más en la triunfal vuelta de la sobrealimentación a los pequeños motores de gasolina.
Si nos vamos a los éxitos en competición, también veremos cosas impensables hasta hace muy poco tiempo. Sin irnos más lejos, Seat triunfando en el Mundial de Turismos gracias al León WTCC TDI, Audi ganando las 24 Horas de Le Mans con el R10 TDI y también Peugeot este mismo año con el 908 HDi FAP. No obstante, también hemos de ver que el monopolio de los diésel en ambas competiciones está parcialmente favorecido por la reglamentación FIA.
¿Algún día veremos también algún superdeportivo diésel en la calle? Audi ha estado muy cerca con su monstruoso R8 V12 TDI y sus 500 CV, pero por el momento parece que nos tendremos que quedar con las ganas. Para finalizar, no pensemos que cuando los motores de combustión queden relegados por nuevas formas de propulsión, como por ejemplo los motores eléctricos, nos hemos quedar sin carácter deportivo. Esta es una característica en continua evolución y simplemente hemos de cambiar de mentalidad llegado el momento.
Lo que sí es un hecho es que los motores de gasolina continúan llevando la voz cantante en cuestiones de deportividad, pero la incursión de los diésel en el último campo que les faltaba por conquistar tiene cada vez más representantes, más importancia, con motores de elevadas potencias con los que también se puede disfrutar al volante. Eso sí, la batalla por la finura o la calidad sonora de la mecánica continúa estando totalmente perdida para los petroleros.
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