En medio de la euforia que actualmente envuelve al coche eléctrico (no hay más que ver los últimos salones del automóvil), algunos expertos encargados de su evolución siguen batiéndose el cobre con el desarrollo del eslabón más débil de toda la cadena: las baterías. Un elemento que, a pesar de la gran cantidad de tiempo y dinero que se ha invertido en su mejora, aún se muestra esquivo a la hora de ofrecer los resultados buscados.
Desde su puesto de Jefe de Desarrollo de coches eléctricos de segunda generación para la todopoderosa Bosch, el profesor Heiko Weller adopta una posición muy realista: la capacidad de las baterías actuales es todo menos suficiente. Sus prestaciones y autonomía tendrán que aumentar bastante para poder utilizarse con garantías. Muchos detalles técnicos sobre el coche eléctrico en un uso diario siguen sin estar claros y aún necesitan estudio. Según sus cálculos, la industria necesita invertir unos 1.800 millones de euros en investigación, de los que 400 millones irían destinados específicamente a mejorar las capacidades de las baterías.
Aunque la práctica totalidad de los expertos coinciden en que las baterías del coche eléctrico del futuro se basarán en el litio, la industria automovilística europea ha tardado mucho en interesarse por el tema, y las empresas asiáticas le han tomado la delantera. Es cierto que el primer coche de serie híbrido equipado con baterías de litio es de orígen alemán (Mercedes S400 BlueHybrid); sin embargo, Toyota, con más de una década de experiencia fabricando y comercializando coches híbridos, aún no se atreve a sacarlas al mercado. El Prius de última generación con estas baterías aún estará en fase de pruebas durante un par de años.
Actualmente, el 99% de la producción mundial de baterías procede de Asia, sobre todo China. A nivel mundial, solo existen 6 productores de las materias primas necesarias para fabricar baterías de litio. Como explica el presidente de Li-Tec, empresa alemana dedicada a desarrollar baterías de litio para automóviles dispuesta a invertir 300 millones de euros, las mejores baterías actuales soportan entre 4.000 y 5.000 ciclos de recarga, lo que les daría una vida útil de 4 ó 5 años.
Pero claro, estamos hablando de rendimientos obtenidos en laboratorio, lejos de las condiciones de uso normal. Unos resultados insuficientes que aún no permiten iniciar la fabricación en serie para coches puramente eléctricos. En Li-Tec no esperan conseguir avances importantes hasta dentro de cuatro o cinco años.
Los responsables de Volkswagen tampoco quieren echar las campanas al vuelo. Aseguran que actualmente podrían disponer de un VW Golf eléctrico con una autonomía cercana a los 100 km. sin comprometer excesivamente la habitabilidad del habitáculo, aunque el precio sería prohibitivo. Además confirman que aún les falta información acerca de los costes, duración, fiabilidad o disponibilidad.
Con el estado actual de la técnica, un coche compacto tipo Golf requiere alrededor de 200 vatios-hora de electricidad para recorrer un kilómetro. Para alcanzar una autonomía de 100 kilómetros harían falta baterías que pesarían unos 200 kilos. El sistema de almacenamiento eléctrico al completo rondaría los 330 kilos, mucho peso para un coche cuya tara estaría sobre la tonelada.
Por si no fuera suficiente, los técnicos de VW aclaran que estos rendimientos se obtuvieron en pruebas efectuadas con una temperatura ambiente de 20 grados; ni la calefacción ni el climatizador se pusieron en funcionamiento. Estos componentes, junto a otros muchos muchos que equipan un coche normal, no solo suponen una importante aumento de peso, sino también un elevado consumo de energía eléctrica.
Otra importante línea de investigación correrá a cargo de TÜV Süd, dirigida al apartado de la seguridad pasiva. En breve iniciará un programa de pruebas de choque para estudiar los posibles peligros de las baterías de litio en caso de accidente. Se valorará el riesgo de incendio o de explosión en un impacto, así como el posible escape de sustancias tóxicas o corrosivas.
Vía: autobild
Foto: hacknmod
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