Llevamos unos años en los que la revolución industrial más relevante en el automóvil provenía de las innovaciones que incluían los motores diésel. Desde mediados de los años 90 la escalada de potencia llevada a cabo por este tipo de motores hizo que poco a poco la gente dejara de poner sus ojos en los modelos movidos por gasolina.
El grupo VAG fue el principal exponente de este cambio, motores que arrojaban un consumo irrisorio frente a unas prestaciones que no se consideraban propias de aquellos “petroleros” que nos contaban nuestros padres que eran los diésel. Pero lo cierto es que no fueron ellos quien inventaron esta novedad, unos años antes en 1986 el grupo Fiat, presento en su modelo Croma un motor de dos litros de cilindrada dotado con inyección directa y turbo, el cual paso sin pena ni gloria comercial hasta que se reinventó en JTD casi a finales de los 90.
Con esta descompensación entre ambos motores y unos consumidores, que atraídos por un precio muy bajo frente a la gasolina, comenzaban a mirar hacia el gasoil como la panacea para hacer muchos o pocos kilómetros de manera rápida y muy económica; la respuesta nació de mano de los japoneses de Mitsubishi y un revolucionario motor de gasolina con inyección directa, se presuponía que con este avance se podía medir de tú a tú un motor “TDI” con un “GDI”.
Multitud de “matices” llevaron a que este motor no tuviera la acogida esperada y sobre todo a que las cifras de consumo no fueran las que se esperaban de él. Se hablaba como problema principal de la alta cantidad de azufres que presentaban los combustibles europeos pero sobre todo que era un motor muy sensible a las velocidades y formas de conducción, algo que le costaba más sentir a los diesel modernos.
Este hecho no hizo que el fabricante japonés se echara atrás e incluso su Montero IO se presentaba únicamente con este mismo motor como respuesta al diesel por su teórico bajo consumo; aunque el Carisma montaba el mismo GDI también contaba con una alternativa de gasoil. La joint-venture que mantenían en aquel momento Mitsubishi y Volvo para la fabricación del Carisma y el S40, hizo que este motor también moviera la berlina sueca a pesar de que la diferencia oficial de consumo respecto al 1.8 equivalente era de solamente 0.4 décimas.
Pero este primer intento por equiparar los motores de gasolina a los diesel en consumo no solo fue llevado a cabo desde Japón, los franceses de Renault presentaban junto con el restyling del Megane en 1999 un 2.0 IDE con inyección directa de gasolina. La diferencia principal entre el motor francés y el japonés se centra en que el francés opera solo con un modo de alimentación; es decir, con mezcla estequiométrica, que permitía emplear un catalizador normal, y sin recurrir a la mezcla pobre. El ahorro de consumo es quizás algo menor de lo teóricamente posible, pero es efectivo en todo momento y con cualquier estilo de conducción.
Se suponía que tanto Renault como Mitsubishi pretendían extender esta tecnología al resto de motores de gasolina de sus gamas, en el caso francés se afanaban en comentar que pronto tendría un “IDE” 1.6 que sería un gran revolución en consumo pero todo se quedó en ese motor 2.0 que incluso llegaría a montar la 2º generación del Laguna pero que poco tiempo después, igual que pasó con el de los japoneses se ceso la producción para volver a la inyección indirecta.
A mediados de la presente década se volvía a hablar de revolución en los motores de gasolina después de que se hubiera creado un gran abismo entre ambos con el paso de casi 10 años de innovaciones presentadas sólo en los diesel. Antes de que se llevara a cabo esta revolución actual en los motores de gasolina, al grupo VAG se le ocurrió volver a la sobrealimentación de los motores de 4 cilindros que tenía en aquel momento. En una primera etapa se empleó un turbo al 1.8 de cuatro cilindros de gasolina para extraerle 150 CV.
Este bloque motor se exportó a todas las marcas del consorcio y no hubo distinción a la hora de montarlo en utilitarios como el Ibiza, en esta ocasión elevada la potencia hasta los 180 CV, generando así la siempre apetecible versión Cupra del utilitario español, hasta los grandes monovolúmenes como el Volkswagen Sharan o Seat Alhambra.
Sin olvidarnos a los Audi A3 y Audi A4 (modelo que fue el precursor en estrenarlo), Audi A6, Volkswagen Passat, Skôda Octavia, Seat Toledo e incluso un modelo tan emblemático como el Golf GTI. Pero en la época de la electrónica, las centralitas electrónicas y los mapas de inyección reprogramables no era complicado extraerle el máximo a esta configuración inicial. Así llegamos a tener al máximo exponente de potencia de este motor en el Audi TT quattro Sport, extrayendo del mismo la nada despreciable cifra de 240 CV. En una primera etapa, la potencia pasaba de los 125 CV del 1.8 atmosférico hasta los 150 CV del primer turbo, llegándose a obtener 115 CV adicionales desde el bloque original.
Pero toda esta vuelta a los turbos de gasolina como en los años 80 se enfrió hasta unos años después. Se buscaban, de nuevo, motores que pudieran hacer algo de sombra a los “common rail” que arrasaban en consumo y sobre todo en ventas. Hay un hecho muy importante que marca este desarrollo y es el aumento del precio de los combustibles, que hizo que el diesel superase a la gasolina, en ese momento mucha gente volvía la cabeza de nuevo hacia la gasolina porque la diferencia de precio no se justificaba al tener que repostar mas caro.
Mañana seguiremos hablando de mecánica en la segunda parte de este artículo, centrada en los motores sobrealimentados de gasolina, y cómo han vuelto a pisar fuerte con la tecnología por bandera. No os lo perdáis.
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