En Estados Unidos la práctica totalidad de turismos emplean motores de gasolina. Incluso una buena parte de los vehículos comerciales e incluso pequeños camiones llevan bujías y usan Regular Unleaded (87 octanos). El diésel queda relegado a camiones pesados, maquinaria industrial y algunos vehículos comerciales. Es difícil verlo en turismos, y los pocos que lo queman son Mercedes o Volkswagen de principios de los años 80. En Europa, más de la mitad del parque móvil emplea modernos motores turbodiésel.
Se suele decir que los americanos conducen distancias mucho mayores que nosotros y que por ello necesitan motores poco apretados. Esos kilómetros se hacen mayoritariamente en autopista a velocidades de crucero, un turbodiésel consume mucho menos que un gasolina equivalente y bien mantenido dura una eternidad. ¿Cuál es la razón de esta “discriminación”? Lo averiguamos tras el salto pero ya os puedo dejar una pista: normativas de emisiones restrictivas y problemas relacionados con comercio exterior.
Por construcción, los motores diésel son más pesados y requieren de muchos refuerzos internos para soportar las altas relaciones de compresión. Los inyectores piezo-eléctricos, los turbocompresores de geometría variable, la tecnología common-rail y los filtros de partículas también encarecen su coste. Esta es una de las razones principales de que el diésel no se haya popularizado en Estados Unidos, además de que de media, el galón de gasóleo es unos 50 centavos superior al del galón de gasolina.
De acuerdo, pero lo mismo ocurre en Europa, un motor 2.0 TDI CR también es más caro de fabricar que un 1.6 atmosférico, y durante muchos años el gasóleo fue más caro que la gasolina, lo que no impedía que los turismos diésel se vendiesen como churros. Y en Estados Unidos es donde entran en escena las normativas de emisiones, concretamente la denominada T2B5 (Tier 2 bin 5), que fueron aplicadas gradualmente en los 50 estados entre 2004 y 2009, con el estado de California como principal promotor.
California tiene un amplio historial de normativas muy estrictas, que incluso llegaron a crear un primer advenimiento del coche eléctrico con los GM-EV1 y Toyota RAV4-EV. Las ocho categorías – o bins – marcan los estándares que un vehículo tiene que cumplir, California exige el número 5 – muy exigente – para permitir su venta, por lo que realmente pasa a ser el estándar nacional. El soleado estado es el más rico del país y aglutina una gran parte del pastel automovilístico a repartir.
En el gráfico que tenéis bajo estas líneas se ve muy bien lo que os intento explicar. La normativa Euro4, común en la UE, exigió que muchos turismos – no todos – equipasen filtro de partículas de serie, reduciendo las características nubes de humo negro expelidas por un diésel bajo fuerte aceleración. La normativa Euro5 ha reducido el límite de partículas hasta los 0.005 g/km, si el filtro de partículas no era de serie en todos los Euro4, por imperativo legal ha sido necesaria su total adopción.
La emisión de dañinos óxidos de nitrógeno (NOx) ha pasado de tolerarse 0.25 g/km a sólo 0.18 g/km en el salto de la normativa Euro4 a la Euro5, los fabricantes han tenido que invertir muchos millones de euros para optimizar la combustión del gasóleo, en muchos casos empleando catalizadores rediseñados de alta tecnología, para una reducción selectiva de estos gases (SCR). En Estados Unidos van más alla, exigiendo sólamente 0.04 g/km de emisión de óxidos de nitrógeno en la T2B5.
Ni siquiera la normativa Euro6, que entrará en vigor en 2014 exige tan brutal reducción. La práctica anulación de estos gases exige un tratamiento especial de los gases de escape. Es necesaria la reducción de la temperatura de los gases de escape, mediante múltiples inyecciones, pero especialmente mediante bien una trampa de NOx o la común inyección de urea sobre los gases de escape. Sobra decir que ambos sistemas son caros de instalar y el último requiere mantenimiento habitual.
Inyectar urea exige montar un depósito de unos 25 litros en el coche, que debe ser recargado cada vez que se pasa una revisión al coche. El coste de estos motores es unos 2.000-5.000$ superior al de un gasolina equivalente. Esta restricción tiene en mi opinión tintes comerciales, los expertos en motores turbodiésel son los europeos, que quitarían mucha cuota de mercado a los fabricantes norteamericanos de masificarse el diésel, con evidente perjuicio para un sector que emplea a muchas personas.
Personalmente pienso que dicha situación movería a los Big Three a desarrollar sus propios turbodiésel, con evidente beneficios para la competitividad del sector, lejos de un proteccionismo que en largo plazo no beneficia a nadie. Otro escollo para la popularización del diésel son las creencias populares, de que no tienen buenas prestaciones, son humeantes, no consumen tan poco y son más propios de tractores. La mentalidad americana va cambiando y fabricantes como Volkswagn campañan por ello.
¿Qué depara el futuro inmediato? Por el momento los únicos turismos turbodiésel que se venden son los BMW X5 xDrive35d, el Volkswagen Jetta/Golf TDI, los Volkswagen Touareg 3.0 TDI Clean Diesel y algunos modelos Audi, además de los Mercedes Bluetec en las Clases E, ML, GL y R. Puede que se me quede alguno en el tintero, pero es en general una oferta poco asequible y con tintes premium. Y a pesar de ello la lista de espera de todos estos modelos es de meses. La dieselización parece creciente al otro lado del charco.
Más adelante habrá que ver cómo encajan estos planes con la progresiva hibridación del parque móvil y el advenimiento de la movilidad sin emisiones, bien con hidrógeno o bien con electricidad. Con unas ventas anuales de más de diez millones de vehículos anuales seguro que este tema va a dar que hablar.
Vía: ABG
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