Una de las características más importantes de un automóvil es, sin lugar a dudas, su capacidad para disminuir la velocidad a voluntad del conductor y, llegado el caso, detenerse. Dicho de otro modo, su potencia de frenado (entre nosotros, si tiene buenos o malos frenos). Potencias que suelen estar muy por encima de la que entrega el motor. Por ejemplo: un Mercedes ML 500 cargado al máximo (un peso total de 2.8 toneladas) desarrollará, en una frenada de emergencia desde 190 km/h. hasta la detención total, una potencia de frenada cercana a los ¡1.000 CV!.
Si la frenada es desde los 240 km/h. estaríamos hablando de unos 1.250 CV. En el extremo opuesto, un Toyota Aygo completamente cargado (1.200 kg. de peso) a su velocidad máxima de 157 km/h, desarrollará “solo” 350 CV. para detenerse completamente – cinco veces más que la potencia de su motor -.
Frenar supone, estrictamente hablando, desperdiciar energía. Convertir la energía cinética del vehículo en energía térmica que se pierde a la atmósfera. Un desperdicio energético que deja de ser una preocupación cuando se trata de parar el coche a tiempo. O cuando se les somete a pruebas para averiguar sus verdaderas capacidades de frenado, que en el fondo son más importantes que otros parámetros más habituales en una discusión de entendidos.
Las grandes revistas automovilísticas (aquellas cuyos veredictos de verdad temen los fabricantes de coches) no reparan en gastos y esfuerzos a la hora de probar los frenos de un coche. No basta con improvisar tres o cuatro frenadas a fondo y publicar la mejor de ellas. Una de mis revistas favoritas desde hace muchos años es Auto, Motor und Sport, que no pierde ocasión de exprimir los frenos de cualquier modelo nuevo que les llega. Ellos mismos explican la metódica batería de torturas que llevan a cabo con casi todos los coches que caen en sus manos:
El primer asalto es una frenada completa desde 100 km/h. con los frenos fríos. Tras dejar que los frenos disipen el calor, le sigue otra frenada a fondo desde el 80% de la velocidad máxima del vehículo. A partir de aquí, el resto de las pruebas se realizan con el coche cargado hasta su peso máximo autorizado.
Frenada en pista de adherencia diferenciada: el coche es sometido a una prueba de frenada desde 100 km/h. en una pista mojada de 150 metros con la mitad derecha de la superficie lisa y la izquierda rugosa. La diferencia de adherencia provoca que un coche sin ABS se desvíe inmediatamente hacia la izquierda. La prueba sirve para ver el funcionamiento del ABS, que tiene que facilitar el control de la dirección del coche sin alargar demasiado la frenada. De vez en cuando, algun coche necesita más de esos 150 metros para poder detenerse.
Sesión de 10 frenadas sucesivas: con dos ocupantes y cargado al máximo, el coche se acelera hasta los 100 km/h para inmediatamente hacerlo frenar hasta la detención completa; así hasta 10 veces seguidas, sin perder tiempo para impedir que los frenos se enfríen más de la cuenta. Una prueba a la que conviene ir en ayunas, sobre todo si toca hacer de copiloto. Si los frenos no son lo suficientemente grandes para evacuar el calor se verán afectados por el temible fading.
Este es el programa de pruebas estandarizado para todos los vehícuos nuevos. Sin embargo, AMS realiza una vez al año un gran ensayo de frenos en el que los modelos seleccionados sufren otras dos pruebas realmente brutales.
Simulación de frenadas en autopista: la prueba depende del tipo de coche analizado. Los más pequeños frenan a partir de 130 km/h; los grandes a partir de 190 km/h. El coche se somete a una deceleración constante de 5 m/s2 hasta bajar a 70 km/h. El ejercicio se efectúa durante 9 veces seguidas; a la décima, se frena hasta la detención completa.
Contínuamente se mide la fuerza que hay que ejercer en el pedal del freno para mantener la deceleración estipulada. Lo lógico es que esa fuerza vaya en aumento a lo largo de la prueba de forma moderada. Si aumenta demasiado indica un desfallecimiento de los frenos. Un apunte para los adictos a las magnitudes físicas: Un Mercedes ML 500 sometido a este ensayo disipará a través de los frenos una cantidad de energía calorífica similar a la que contiene un litro de gasolina.
Descenso el puerto del Großglockner: es la prueba estrella del test anual de frenada, la que separa el grano de la paja. De forma intencionada, los frenos son sometidos a una tremenda sobrecarga térmica para valorar su resistencia. Los coches (recordemos, con su carga máxima) descienden el puerto en marchas largas a una velocidad media de 50 km/h. La retención del motor no es suficiente para mantener esa velocidad, por lo que se usan contínuamente los frenos.
Tras 13 kilómetros de semejante suplicio, se mide la distancia de frenado desde 100 km/h hasta la detención completa, con el agravante de que no se efectúa en llano sino en una pendiente descendente del 8 por ciento. Además, se registra la temperatura de los discos de freno, que empieza a ser crítica cuando supera los 650 ºC.
Recuerdo las pruebas del año 2005, en las que el Lexus GS 430 resultó descalificado ya que tras las pruebas de simulación en autopista los frenos traseros acabaron literalmente “achicharrados”. Lo interesante no fueron solo los malos resultados del coche, sino también la reacción de la marca: a raiz de la publicación del artículo, Lexus sustituyó las pastillas de freno de sus modelos, pero sólo para los que iban ¡destinados al mercado alemán!
Como dicen los redactores de Auto, Motor und Sport, ningún fabricante medianamente digno puede considerar aceptable el pasar unas pruebas de un sistema tan importante como el de los frenos con un simple aprobado raspado. Y muchos aficionados a los coches no nos conformamos con las cifras de potencia máxima y aceleración.
Para terminar, un video con el test del descenso del Grossglockner del año 2007. Por suerte, los comentarios están en inglés.
Vía: ams
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