Después de haber pegado un profundo repaso al habitáculo, parte del equipamiento y el confort del Infiniti EX37 en la primera parte de la prueba vamos a pasar a hablar de uno de los protagonistas de este todocoupé, su impresionante motor V6 atmosférico que homologa ni más ni menos que 320 CV. Arrancamos el motor y nos ponemos a ello.
Al accionar el contacto del Infiniti EX37 lo primero que apreciamos es que al ralentí a 600 rpm el ronroneo del motor es casi imperceptible, si hundimos el pie en el acelerador podemos sentir el empuje de este V6 de 3.696 cc que se estira hasta las 7.400 rpm, dejando por el camino un rugido que nos encandila y que deja boquiabierto a cualquiera que pase por allí cerca.
El V6 y el cambio automático de siete velocidades
Si tuviera que definir de alguna forma a este motor probablemente utilizaría varias veces el adjetivo progresivo y es que la curva de potencia de este sensacional seis cilindros en V es prácticamente una recta diagonal que sube de una potencia propia de utilitario a muy bajas vueltas para alcanzar su máximo rendimiento por encima de las 6.500 rpm que es cuando desarrolla en todo su esplendor los 320 CV que homologa oficialmente.
El cambio automático de siete velocidades tiene un funcionamiento impecable, si deseamos disfrutar algo más de la conducción podemos situar el selector del cambio en posición manual secuencial. Desgraciadamente no cuenta (ni como opción) con las levas de magnesio tras el volante que si incluyen otros Infiniti, no sabemos si por política comercial de Infiniti.
En cualquier caso teniendo en cuenta lo bien que se sincroniza el acelerador con el cambio atendiendo a nuestra solicitud de potencia hace que la conducción “automática” pueda ser igual de deportiva en un momento dado, asegurándonos de que por mucho que pisemos el acelerador y estiremos las marchas siempre cambiará en el momento adecuado para obtener el máximo par disponible.
Conducción tranquila
El Infiniti EX37 se adapta a la perfección a una conducción tranquila. Pisando suavemente el acelerador veremos como la aguja no pasa de las 2.500 rpm para ofrecer los mejores consumos posibles, mientras tanto el ruido del motor es casi imperceptible.
Los cambios de marcha se producen en milésimas de segundo y según mantenemos constante una suave presión sobre el acelerador, el cambio siempre busca la marcha más larga que permita los mejores consumos sin sacrificar la respuesta que nos ofrezca ante un pisotón al acelerador. No es de extrañar por tanto que en cuanto enfilemos una autovía, aunque viajemos a 110 km/h el cambio suba hasta la séptima marcha.
Conducción deportiva
Si por contra queremos llevar a cabo una conducción más agresiva, basta con que pisemos el acelerador a fondo y una vez pase por primera vez de las 5.000 rpm ya solo veremos como la aguja del cuentarevoluciones oscila entre las 5.000 y las 7.500 vueltas, ofreciéndonos un torrente de potencia sin la más mínima pérdida de tracción gracias al sistema de tracción integral inteligente (funciona normalmente como un trasera y cambia instantáneamente a las cuatro ruedas cuando sea necesario).
Una de las ventajas y también de los “defectos” del Infiniti EX es que se puede ir muy, muy rápido y acelerar como alma que lleva el diablo (0 a 100 km/h en 6.4 segundos) sin que seamos realmente conscientes de ello sentados sobre la comodidad de los asientos de piel y con el trasero a una altura bastante considerable sobre el asfalto, a diferencia de un verdadero coupé. En ese sentido podremos ir igual de rápidos que muchos coupés pero nunca disfrutar ni por asomo de las sensaciones que éstos transmiten.
Por otro lado que no nos engañe su diseño de todocamino. El Infiniti EX tiene un techo extremadamente bajo (1.580 mm), de los más bajos de su “especie”, con el consecuente centro de gravedad bajo. Gracias a eso las inercias laterales se han reducido considerablemente y en combinación con unas suspensiones suficientemente rígidas nos permite negociar curvas a gran velocidad con una facilidad pasmosa sin acusar un balanceo excesivo y teniendo en cuenta que entre el ESP y la tracción integral inteligente sera difícil, que no imposible, que perdamos la tracción.
Cuando le exigimos un poco más en tramos con curvas los frenos se comportaron a la perfección sin dar ninguna muestra de fatiga. De todas formas hay que mencionar que el tacto suave del pedal del freno está más pensado para el confort que para una conducción deportiva de tramo o de track-day.
También nos agradó especialmente el tacto de la dirección que por cierto se endurece en función de la velocidad. Por otro lado los faros de xenón adaptativos en conducción nocturna por carreteras secundarias son una garantía de seguridad.
En autovías y autopistas
Uno de los terrenos en los que me pareció que estuvo más acertado el Infiniti EX37 es la carretera, especialmente autovías y autopistas. Con su buena aerodinámica y el buen aislamiento del habitáculo se puede viajar a velocidades muy altas sin que el ruido aerodinámico, los balanceos y los bandazos que nos provoque el viento comprometan la seguridad.
Es indudable que esos 320 CV son un aliado excelente para efectuar adelantamientos sin correr riesgos. A 80 km/h hundimos el pie en el acelerador y en 3.5 segundos estamos a 100 km/h. Aún más favorables son las recuperaciones de 100 a 120 km/h, lo que nos llevó algo menos de 2 segundos (según nuestras mediciones).
Si nos “despistamos” y dejamos el pie sobre el acelerador en pocos segundos alcanzaremos velocidades muy superiores a los límites legales y veremos como la aguja sube sin parar. No nos olvidemos que el Infiniti EX37 alcanza los 240 km/h de velocidad punta (según cifras oficiales), velocidad que muy pocos todocaminos pueden superar a día de hoy.
En terrenos complicados y nieve
Evidentemente aunque el Infiniti EX esté pensado para la carretera, también hay que exigirle un mínimo de capacidades offroad. Definitivamente con su poca altura libre al suelo (sólo 1.486 mm), sin una rueda de repuesto en el maletero y con elementos mecánicos importantes (y muy caros) como el escape o la transmisión poco protegidos bajo el suelo, a nadie en su sano juicio se le ocurriría cruzar terrenos en muy mal estado.
En cualquier caso gracias a la tracción integral, a sus neumáticos M+S y al modo de conducción Snow se defiende la mar de bien por pistas forestales embarradas y deslizantes o incluso por terrenos nevados. Concretamente el modo Snow nos permite que después de una parada salgamos en segunda y no desconecta la tracción a las cuatro ruedas (50/50%) hasta que alcanzamos una cierta velocidad y las cuatro ruedas traccionan correctamente.
Consumos
Como ya decía anteriormente el comportamiento del Infiniti EX37 a poca velocidad y con el motor poco revolucionado es impecable, lo único que podemos criticar de este motor son sus altos consumos, elevados sí, pero también razonables para un V6 atmosférico de 3.7 litros de cilindrada que tiene que mover una mole de 1.951 kg de peso en orden de marcha.
Si no nos volvemos locos con el pedal del acelerador el cambio automático con adaptación del régimen al reducir nos permitirá hacer unos consumos aceptables. En autovía con el control de crucero activado a 120 km/h reales se pueden obtener promedios incluso por debajo de los 9 litros/100 km.
En nuestra prueba recorrimos algo más de 700 km con bastante carretera (en torno a un 60%) y el resto de ciudad y conducción alegre con un promedio definitivo de 13.4 litros/100 km.
Estad atentos a la tercera y última parte de la prueba con un repaso definitivo a algunos extras de equipamiento, nuestras conclusiones y las posibles alternativas existentes en el mercado al Infiniti EX37.
Infiniti EX37
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