Audi A5 Sportback 2.0 TFSI 211 CV, a prueba (I)

Cualquier día podría llegar una consulta a la sección ¿Qué coche me compro? diciendo algo como: “Me encanta el A5 Coupé, pero no estoy muy decidido a comprármelo porque mi mujer quiere más espacio para poder viajar con los chavales y un maletero más amplio donde cargar más equipaje, ¿qué me recomendáis?”. La respuesta de mi compañero Sergio sería bien sencilla: un Audi A5 Sportback. Y éste es el vehículo con el que hemos recorrido la península en los últimos días para averiguar qué es exactamente; aunque sea un poco complicado de aclarar.

Para empezar, trata por un momento, de olvidarte del nombre de este vehículo. Está inspirado en un A4 y esencialmente lo es. Con él lo comparte casi todo, incluida la mecánica. Fue el sexto vehículo en usar la plataforma del A4 después de las distintas versiones de los A4, A5 y Q5; y pese a que no existe mucha diferencia con el A4, los chicos de marketing de Ingolstadt no están de acuerdo y lo han denominado A5 Sportback.

Las diferencias con respecto al A4 las podemos encontrar en el precio – es 2.200€ más caro – y en su aspecto estético. Visualmente es más parecido a un A5 que a un A4, debido a que el frontal es análogo y homogéneo al A5 Coupé. Además, es 26 mm más ancho que el A4 y sólo 8 mm más largo.

Fue concebido inicialmente como un vehículo intermedio entre un A4 y un A6; y según los estudios de mercado de Audi, está orientado a clientes “más jóvenes que los del A4 y A4 Avant que disfrutan de un elevado nivel de vida y otorgan gran importancia a la deportividad, al prestigio y al estilo”. Personalmente creo que es el coche diseñado para quien buscaba un A5 Coupé pero estaba casado, tenía hijos y las obligaciones permanecían por encima de los caprichos.

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI 211 CV, a prueba (I)

La unidad que tuvimos a nuestra disposición equipaba el ya conocido propulsor 2.0 TFSI de 211 CV que anteriormente pudimos probar en la comparativa del VW Golf GTI contra el VW Scirocco 2.0 TSI. Este propulsor tiene una cilindrada de 1.984 cc y está disponible en una versión “capada” de 180 CV y en la clásica de 211 CV.

Nuestra unidad de 211 CV, iba asociada a una tracción integral quattro, acoplada obligatoriamente a una caja S tronic de doble embrague y 7 velocidades. Las prestaciones son excepcionales, ya que produce 350 Nm de par motor, disponible entre las 1.500 y las 4.200 rpm, que aceleran de 0 a 100 en 6.6 segundos, para alcanzar una punta máxima de 241 km/h; la versión con el mismo propulsor de 211 CV, pero de tracción delantera y cambio manual, tarda medio segundo más en hacer el 0 a 100.

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI 211 CV, a prueba (I)

La tracción integral quattro, envía por defecto un 40% de la potencia al eje delantero y un 60% al trasero, y cuando detecta que alguna rueda pierde adherencia, ajusta automáticamente el envío de fuerza al eje donde exista mayor tracción pudiendo enviar hasta un 65% al diferencial delantero o un 85% al trasero. Si estás pensando en adquirir este modelo, debes saber a la hora de elegir motor que el 2.0 TFSI de 211 CV y el 3.0 TDI de 240 CV son indiscutiblemente las mejores opciones; aunque la mayoría de la gente decida comprar el aburrido 2.0 TDI.

Anegado en una charca ha quedado el 3.2 V6 de 265 CV que tristemente ni siquiera es más rápido que el 2.0 TFSI (tarda los mismos 6.6 segundos en hacer el 0-100); además produce menos par que el cuatro cilindros y es más perezoso que “mi prima pequeña levantándose a las seis de la mañana para ir al colegio”. Si bien el sonido es indudablemente superior al 2.0 TFSI y el funcionamiento algo más fino, en realidad sólo sirve para chupar 2 litros más de combustible en ciclo mixto.

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI 211 CV, a prueba (I)

La caja S tronic de 7 marchas es soberbia, tanto por delicadeza como por rapidez, pero resulta injustificable que no pueda incorporar levas tras el volante. Además, admite tres posibles programaciones: Dynamic, Sport y Manual. Dynamic y Sport son ambas automáticas y se diferencian en la programación (la Sport tiene una configuración más deportiva, haciendo los cambios más tarde y manteniendo el coche alegre de vueltas). En cambio, en posición Manual es posible elegir la marcha a la que viajar, pudiendo cambiar cuando se desee con sutiles toques al pomo de la palanca de cambios.

No os despistéis porque mañana continuamos con la segunda parte de la prueba haciendo un análisis de la tecnología que integra este modelo así como del exterior y el interior. Al día siguiente, proseguiremos con la tercera parte donde terminaremos el reportaje con las sensaciones que transmite su conducción en carretera.