Lo que podéis ver en la imagen que está sobre estas líneas es uno de los llamados “85 mph speedometers“. Pongámonos en contexto, estamos en el año 1979 y el mundo sufre la segunda crisis del petróleo, con una rápida triplicación de los precios del barril del petróleo, no tan salvaje como la crisis del petróleo original, en 1973 y sus devastadores efectos para las economías mundiales. EEUU y en concreto su parque automovilístico fue muy afectado por estas alzas de precios.
Como muestra un botón, en 1971, el consumo medio del parque automovilístico estadounidense era de 11 millas por galón, alrededor de 21.4 l/100 km. En 1979 esa cifra seguía doliendo, por lo que la administración Carter, en cooperación con la NHTSA – un organismo encargado de la seguridad vial y regulación en temas de tráfico – impusieron este nuevo tipo de velocímetros. Aunque condujésemos un Corvette C3, el dial terminaba en 85 mph (136 km/h) y la cifra de 55 mph (88 km/h) estaba muy resaltada, con una fuente mayor.
Desde 1973, el límite de velocidad en EEUU era de 55 mph, permaneció inamovible hasta el año 1988, cuando fue subido a 65 mph (104 km/h), que es donde salvo excepciones sigue actualmente. ¿Cuál era la razón de ser de estos peculiares velocímetros? Hacer que viésemos muy cerca el fin de las posibilidades de nuestro coche, engañarnos de algún modo para que no quisiésemos pisar más de la cuenta el acelerador. El objetivo era reducir las muertes en carretera y fomentar la eficiencia en el consumo de combustible.
Desde un punto de vista puramente visual, al alcanzar 55 mph ya se superaba con creces el centro de la esfera, la percepción que tiene el conductor es que realmente se encuentra en el límite. La impresión visual de ir circulando a 80 mph con uno de estos velocímetros era la de ir tumbando aguja, lo que se pretendía era advertir de manera intuitiva del peligro y lo ilegal de su comportamiento al conductor. Muchos coches eran capaces de ir a más de 85 mph pero la aguja simplemente se quedaba inmóvil en dicha cifra.
Esta medida no fue considerada muy popular en su momento, a la gente no le gustaba, especialmente a los poseedores de vehículos más prestacionales. Ronald Reagan y su gobierno eliminaron esta restricción a finales de 1981, tras sólo 2 años en vigor. Las razones para ello se fundamentaron en un efecto nulo sobre la seguridad vial, obviando efectos sobre consumo medio de combustible. Se cree que se trató sin más de una maniobra política. Desde entonces cada fabricante hizo los velocímetros a su manera.
Tras conocer esta curiosidad, vámonos al presente. Me gustaría relacionar esta percepción visual con los tableros de instrumentos de algunos coches actuales. El que tenéis bajo estas líneas es el de un Seat Ibiza 1.4 16V, un utilitario que podemos ver todos los días por la calle y que no está precisamente enfocado a las altas prestaciones. Aunque entrega la potencia máxima a 5.000 rpm el cuentavueltas termina en 8.000 rpm, y aunque su punta es de 177 km/h el velocímetro marca unos alegres 240 km/h.
La mayoría de vehículos tiene una instrumentación “centrada”, como la de este Ford Fiesta que véis bajo estas líneas. En el Ibiza el problema que veo es que circulando a 2.000 rpm a 100 km/h la instrumentación nos comunica que vamos casi parados. La posición relativa de las agujas, incluso al límite de los 120 km/h parece decirnos que para ir sueltos debemos circular a más de 3.000 rpm y a unos 150 km/h. Al final siempre es el conductor el que decide, pero la percepción la trabaja el subconsciente.
En otros utilitarios si vamos a 120 km/h superamos la mediana del velocímetro y el cuentavueltas también suele estar bastante levantado. Creo que es la mejor manera de darnos cuenta de que ya rozamos el límite. Personalmente, estoy cómodo con los 110 km/h centrado. Para mí es una velocidad muy adecuada en autopista, si la supero mi subconsciente advierte la posición de las agujas y me transmite de manera intuitiva que me acerco al límite de velocidad legal y si lo sobrepaso puedo tener problemas.
Puede parecer una tontería y probablemente tenga un efecto real bastante marginal, pero he conducido coches con distintos velocímetros y las diferencias de posiciones de lectura se notan. En los que los 120 km/h están “bajos” la impresión que tengo es la de ir circulando despacio. Con mi Peugeot 206 a 120 km/h ruedo a casi 3.000 rpm, la impresión visual de las agujas de ambos diales me dice que ya voy forzando y la aguja del velocímetro ya sobrepasa con creces el mediodía.
El consumo de combustible es otra implicación de esta instrumentación. Si creemos que a 120 km/h vamos despacio circularemos redondeando al alza esa cifra, con lo que el consumo de combustible se resentirá, al igual que nuestro bolsillo. Sin embargo, levantaremos el pie del pedal si nuestro subconsciente advierte que esa velocidad es ya excesiva. ¡Y todo esto con el simple diseño de un velocímetro! Un caso similar se puede aplicar con el diseño del cuentarrevoluciones.
Soy el primero al que le gusta la deportividad, y este artículo no es una crítica a las altas prestaciones, simplemente una vuelta de tuerca al diseño. Los cuentavueltas de muchos vehículos de competición tenían centrada la posición de potencia máxima, para que el piloto de un golpe de vista cambiase en el momento óptimo. Como es lógico, las 1.000 rpm quedaban abajo del todo. Función sobre forma, pero forma sobre función en muchos vehículos actuales, y volvemos al Seat Ibiza.
Si la aguja me dice que a 2.000 rpm voy muerto le daré más alegría al coche y mi bolsillo lo sufrirá. Sin embargo, me cortaré si veo que a 3.000 rpm voy tumbando aguja, y esto pasa curiosamente en un Mercedes Clase S. A lo largo de este artículo de opinión me he referido a coches más bien terrenales, utilitarios y vehículos de potencia moderada. Obviamente una berlina con ciertas prestaciones o un compacto deportivo tendrá un packaging acorde a sus prestaciones, y su dueño sabrá valorarlo.
Más información: National Maximum Speed Law
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