Ayer por la tarde os lo contamos todo sobre la tecnología del Honda CR-Z, que pudimos probar hace tres días en Holanda. Como ya sabéis emplea un sistema semihíbrido que combina un motor 1.5 i-VTEC de 114 CV con un eléctrico IMA de 14 CV situado entre el motor y la transmisión. Desarrolla 124 CV de potencia combinada. En la primera parte también dejábamos claras cuestiones como por qué Honda no desarrolla un sistema full-hybrid o por qué el tren trasero no emplea un esquema de suspensión independiente.
Ahora llega el momento de subirse al habitáculo del deportivo híbrido y comenzar a toquetear todo lo que se encuentra a nuestro alcance, ver cómo nos sentimos al sentarnos en su habitáculo. Las expectativas que se han puesto en este coche son muy altas, y Honda asegura que conducirlo es una experiencia apasionante y deportiva, sentir el coche como parte de nosotros, exprimir el propulsor y al mismo tiempo ser eficiente. ¿Es cierto? Sigue leyendo para averiguarlo.
Amor a primera vista
Nada más ver una unidad en vivo mi concepto del Honda CR-Z cambió radicalmente. El coche impresiona por lo bajo que es y las proporciones que destila su carrocería. Un frontal con LEDs diurnos y un largo capó es la antesala a un perfil anguloso que traza sus raíces hasta el Honda CRX de los años 80 y 90. El efecto visual que produce es interesante, un perfil bajo, una cuña que vuela a ras de suelo. En la zaga habitan dos ópticas LED triangulares, que enmarcan una enorme superficie acristalada para el portón del maletero.
Es un coche muy llamativo, y como seguro que entendéis, una comitiva de siete CR-Z por el centro de una ciudad como Amsterdam llama mucho la atención. La exclusividad era alta, y muchos móviles nos hacían fotos en semáforos, a la par que atraíamos miradas curiosas de otros conductores. Volviendo a nuestras impresiones, abrimos la puerta mediante un tirador lateral y nos sentamos – o más bien tumbamos – en los amplios asientos de cuero blanco perforado y apoyo deportivo.
Tan bajo y enfocado como un Porsche 911
La postura de conducción es totalmente deportiva, vamos sentados muy abajo y bastante estirados. En ese sentido no se parece a otros compactos con aspiraciones deportivas, va incluso más bajo que el Volkswagen Scirocco, a nivel de Porsche y compañía. Sentados en los amplios asientos – con muchas posibilidades de regulación e incluso calefactados – tenemos una visibilidad delantera excelente, pues el pilar A es fino y está bastante retraído, un diseño que ha sido complicado de llevar a cabo, pero muy funcional.
Los retrovisores son muy grandes y permiten una visibilidad excelente, y tendremos que usarlos porque lo que es el retrovisor interior no es demasiado útil: el portón trasero partido quita bastante visibilidad. Esta queja es recurrente en los dueños de los Honda Civic o los Mercedes CLC, pero a todo nos acostumbramos. A la hora de aparcar el diseño del pilar C nos complicará las cosas. Al medir sólo 4.08 m no es un problema muy relevante, pero aún así el coche venía equipado con sensores de aparcamiento.
El salpicadero que tenemos ante nosotros está claramente orientado al conductor, preside el tablero de instrumentos un profundo cuentarrevoluciones con un velocímetro digital en su interior. Está integrado con el Eco Assist, en los modos ECON y Normal se retroilumina en verde si estamos circulando de manera eficiente, en azul si no estamos siendo eficientes. En modo Sport siempre se retroilumina en un color rojo que no invita a ser eficiente, pero es que la puesta a punto en dicho modo tampoco lo hace.
A su lado izquierdo se encuentra el indicador de carga de la batería y el estado del sistema IMA, si está cargándose o suministrando energía a las ruedas. A su derecha podemos comprobar cuanto combustible nos queda en el depósito, así como comprobar el consumo instantáneo y observar el ordenador de a bordo. Es un tablero casi calcado al Insight, el ordenador de a bordo es el mismo exactamente y es de los más completos que recuerdo, tanto como el de full-hybrids como el Toyota Prius.
A la izquierda del volante y fácilmente accesible está el selector de modos: Sport, Normal o ECON. A la izquierda está el climatizador monozona automático. Todo tiene un manejo muy sencillo e intuitivo. La pantalla multifunción central es táctil y aglutina navegador y equipo de sonido. Ambos poseen una buena calidad y un manejo intuitivo. La sensación de amplitud es grande puesto que disponemos de un techo panorámico fijo, aunque sólo se puede equipar en los Honda CR-Z con el acabado GT Plus.
En cuanto a acabados, predominan los plásticos duros, con un acabado bitono en color negro y blanco. A pesar de lo que pueda parecer tienen un tacto agradable y los ajustes son bastante buenos. No me han gustado en la zona de la consola central, especialmente la imitación de aluminio: no da el pego y tiene un tacto tirando a flojo. No llega al nivel de los ajustes de un Volkswagen Scirocco pero una cosa es cierta, la durabilidad de estos materiales está más que probada y su aspecto no flojeará.
Antes de arrancar el motor, dejamos nuestras botellas de agua, móviles, llaves y cámaras bajo el enorme hueco de la consola central. Ajustamos la altura del volante, pero sólo la altura puesto que el ajuste en profundidad no existe. Aún así, la postura de conducción que obtengo es perfecta, estoy a la distancia justa del volante multifunción, que es bastante pequeño y viene forrado de un cuero muy agradable. Ahora sí, giramos la llave y arrancamos pulsando el botón de ignición.
Personalidad tripolar
Casi podríamos decir que estamos conduciendo tres coches distintos, tal es el efecto sobre el conjunto que tiene la selección de uno de los tres modos de conducción. Comenzamos en el modo Normal, el coche arranca y se queda al ralentí, aún esta frío y el sistema Stop&Start no funciona hasta que el aceite no alcance una temperatura. Arrancamos, y notamos que se conduce como un coche de gasolina normal y corriente, no hay ninguna diferencia aparante durante los primeros metros, por ciudad.
Tras un rato, nos incorporamos a una autopista y piso el acelerador a fondo en segunda. El motor estira hasta las 6.500 rpm y notamos un empuje que no pertenece a un 1.5, un empuje constante pero progresivo. Es el efecto del motor eléctrico, que insufla vida a las ruedas como si de un pequeño turbo se tratase. La respuesta del acelerador es buena y la dirección tenía un tacto correcto, pero esto no es lo que Honda me había prometido. Circulo por autopista, así que me coloco en modo ECON.
En este modo, al pisar el acelerador la respuesta es lenta y la aceleración escasa, asegurando un consumo sin variaciones. Todo se enfoca al ahorro, incluso la climatización, el panel de instrumentos nos sugiere que subamos rápido de marcha y circulemos en sexta a velocidades moderadas. El motor térmico se dedica a suministrar carga a las baterías y al levantar el pie del acelerador la retención es considerable para el mismo propósito. A velocidades constantes de 100 km/h logramos un consumo medio parcial de 4.8 l/100 km.
Ya salíamos de la autopista, por una salida en la que un semáforo se interpone. En modo ECON incluso antes de que nos detengamos el sistema Stop&Start desconecta el motor térmico. Reina el silencio en el habitáculo, y sólo al pisar el embrague vuelve a la vida como un resorte. Continuamos nuestro camino por la ruta que Honda nos había preparado, por una serie de preciosas carreteras junto a molinos de viento, campos interminables de tulipanes y canales. Se aproximan las curvas, así que activaré el modo Sport.
Antes de nada, circulábamos por carreteras públicas con tráfico y límites bajos de velocidad – siempre menos de 80 km/h – por lo que no pudimos exprimir el bastidor a fondo, aunque nos pudimos hacer a la idea en “zonas controladas”. Al activar el modo Sport, el fondo de la instrumentación se pone rojo y juraría que incluso la tonalidad del escape se vuelve ligeramente más ronca. La asistencia a la conducción del motor eléctrico es máxima, nuestro particular turbo comienza a soplar con fuerza.
La respuesta de los controles, antes correcta, pasa a ser agresiva e hiper-precisa. La dirección se vuelve bastante dura y pesada, gana una precisión que jamás había notado en ninguno de los coches que he conducido. El nivel de feedback es asombroso y en todo momento sabemos dónde estamos colocando las ruedas delanteras. Hay que probarlo. La respuesta del acelerador es instantánea y fuerte, en todo momento gozamos de potencia y en marchas cortas el empuje nos puede dejar incluso pegados al asiento.
No es un superdeportivo, son 174 Nm y 124 CV de los que gozamos, pero sin alcanzar altas velocidades podemos divertirnos como enanos al volante de un CR-Z. Sólo el tacto de la caja de cambios, recorridos cortos y precisos, ya nos deja claro que es un coche para los amantes de la conducción. Por si queda duda, en modo Sport es fácil superar con creces los límites de velocidad legales, sin darnos cuenta. Pocas curvas pudimos catar, pero las rotondas son nuestras amigas: alguna toma fuerte de contacto confirmaba la precisión y neutralidad de reacciones del pequeño cohete.
La rigidez torsional es la misa que el Honda Civic Type-R, podéis estar seguros de que no exagero lo más mínimo. No tuvimos opción de estrujar los frenos del Honda CR-Z pero podemos deciros que el tacto del pedal es muy correcto, el mordiente es preciso y las distancias de frenado son cortas, teniendo en cuenta el peso en orden de marcha de 1.222 kg es algo lógico. Como aclaración puntual, el peso en orden de marcha es la suma del peso en vacío, el depósito cargado al 80% y un conductor de 68 kg.
Conclusiones
Por desgracia, la prueba estuvo limitada a unos 100 km, y teníamos el tiempo bastante justo. Aún así, después del verano es posible que podamos ofreceros una prueba completa de este coche tan interesante. Espero que os haya servido para haceros una idea del plato tan delicioso que nos ha preparado Honda, destinado a cambiar la idea que tenemos de los híbridos.
No sólo son ahorrativos – el consumo total en la prueba fue de 5.8 l/100 km y no nos cortamos nada con el acelerador – sino que pueden ser muy deportivos y divertidos de conducir. El precio de la unidad probada era de 25.200€, con el acabado GT Plus, cuyo equipamiento hace palidecer a coches de gama bastante más alta. El espaldarazo a la imagen de marca de Honda es muy grande y estoy seguro de que muchos lo valorarán antes de ir a por un Mini Cooper, a por un Volkswagen Scirocco o incluso a por un Audi TT.
Un Mini Cooper cuesta más de 28.000€ si igualamos el equipamiento, tiene unas prestaciones similares y unos consumos mayores. Un Volkswagen Scirocco 1.4 TSI de 122 CV tiene también unas prestaciones casi idénticas y los paquetes de equipamiento consiguen que – aún sin poder equipar el navegador – con un equipamiento comparable cueste más de 27.000€, consumiendo una media de 6.4 l/100 km. El Audi TT 1.8 TFSI de 160 CV juega en una liga superior de prestaciones, pero también de precio y consumos.
Ahora sólo os queda discutir este interesante coche en los comentarios, personalmente si dispusiese de algo más de 20.000€ probablemente me diese el capricho. Sí, el coche me ha gustado. Mucho.
- Honda CR-Z, presentación y prueba en Holanda (I)
- Honda CR-Z GT Plus a prueba (I)
- Honda CR-Z GT Plus a prueba (II)
- Honda CR-Z GT Plus a prueba (III)
Honda CR-Z, presentación y prueba en Holanda
En Diariomotor: Honda CR-Z: datos, precio y equipamiento | Honda CR-Z, el híbrido más juvenil del Salón de Ginebra
