Infiniti G37 Coupé S, a prueba (II)

Ya hemos visto como es por dentro y por fuera un Infiniti G37 Coupé. Definitivamente, como el resto de coupés del mercado, no es espacioso ni cómodo para los ocupantes de las plazas traseras. Pero ahora ha llegado el momento de hablar de su conducción, de la comodidad que supone viajar por autopista y también del placer que supone encadenar curvas tras su volante.

Recibo el Infiniti G37 Coupé S de esta prueba un día de lluvia, las previsiones meteorológicas para los próximos días en los recorridos que habitualmente utilizo para mis tests no auguran nada mejor. La prudencia y el sentido común me dice que realizar una prueba dinámica en curvas con un tracción trasera de 320 CV en estas condiciones puede ser una temeridad. En cualquier caso salimos.

En condiciones extremas: lluvia

Asfalto mojado (pero no con charcos), llovizna suave y una recta por delante. Sitúo el selector del cambio automático en modo Sport, lo cual me permitirá estirar las marchas hasta donde yo quiera y subir de marcha manualmente con las levas en el volante, en este modo si hiciera falta y así lo quisiésemos subiría hasta el corte. De todas formas subir de las 7500 rpm no es óptimo ya que a partir de ahí la potencia decae dramáticamente.

Con el volante firme y desde parado salgo a fondo y estiro las marchas (cerca de 7500 rpm). Sorprendentemente en la salida no aprecio la más mínima pérdida de tracción y el ESP no tiene que pelearse por corregirnos (recordemos que el asfalto está mojado). La potencia aumenta progresivamente tan rápido como sube de vueltas el cuentarevoluciones, pero no lo suficiente para dejarnos las ruedas sobre el asfalto.

Sin turbo y con la “recta de potencia” que se vislumbra en la gráfica de potencia/par de este V6, los únicos momentos en los que podremos sufrir una diferencia de potencia que comprometan nuestra tracción será en aquellos que subamos de las 7500 rpm (que es cuando cae la potencia) y a continuación busquemos una marcha superior.

Gráfica de potencia del 3.7 V6 de Infiniti realizada por Automobile Mag

Si efectuamos el cambio en el momento oportuno podremos hacer salidas lanzadas (no cuenta con un Launch Control al uso), en recta por supuesto, quedándonos muy cerca de los 5.9 segundos en el 0 a 100 km/h que aparecen en la ficha de prestaciones sin que ninguna rueda acuse una considerable pérdida de tracción ni tenga que entrar el ESP a trabajar, incluso pisando sobre asfalto húmedo.

Las primeras curvas llegan y sin desconectar el ESP la confianza que recibimos del coche es total. Intentamos hacer el cafre abriendo gas con el volante cruzado y el control de estabilidad electrónico no deja lugar a la menor pérdida de tracción. Incluso en las curvas más cerradas saliendo fuerte es prácticamente imposible descomponerlo, aunque el “chivato” del ESP que no para de parpadear nos da una idea del trabajo al que estamos sometiendo a la electrónica.

De hecho, desconectamos el ESP y es cuando realmente descubrimos la importancia de este sistema. A la salida de las curvas tenemos que acelerar con sumo cuidado, por momentos incluso salir con una marcha superior o únicamente rozar el acelerador (que por cierto es muy directo). De otra forma la cruzada está garantizada y entonces tendremos que poner a prueba nuestras manos contravolanteando y encomendarnos al diferencial autoblocante mecánico. La lluvia no cesa, el asfalto se pone peor y decidimos posponer la prueba dinámica para otro día.

Conclusión: habiendo tanta tecnología para mantener nuestra seguridad al volante, este tracción trasera potente llamado Infiniti G37 Coupé S es tan seguro incluso en condiciones meteorológicas adversas y yendo muy rápido como cualquier otro vehículo, incluso de sus antagonistas de tracción integral (sí, nos referimos a éste).

En condiciones normales: en conducción rápida

Amanece un día soleado, temperatura primaveral y asfalto en buenas condiciones. En la puerta me espera el Infiniti G37 Coupé S su V6 de 3.696 cc. y 320 CV con el depósito lleno. Es el momento apropiado y nos ponemos en marcha para probar a fondo las capacidades dinámicas de este vehículo.

Pisamos a fondo el acelerador, ya os he hablado (ver prueba del Infiniti EX37) de lo agradable que es el rugido de este motor. Dentro del bien insonorizado habitáculo nos encanta subir de revoluciones para sentirlo rugir, pero ni de lejos nos hacemos a la idea de lo que impone al escucharlo desde fuera.

Verlo pasar surcando una recta a fondo engranando marchas es todo un placer, y un torrente de decibelios de impresión. Por la calle incluso puede que te pare una amable mujer con su hijo para pedirte que pegues un par de pisotones al acelerador y deleitar los oídos de su joven querubín (hechos verídicos…).

En autovía y autopista

Por momentos desearíamos que la insonorización no se hubiese puesto a punto así de bien para oírlo mejor. Pero lo cierto es que eso comprometería el confort a velocidades elevadas, y si hay algo en lo que el Infiniti G37 Coupé S va perfecto es en mantener cruceros a velocidades de infarto.

Por razones obvias no pudimos probarlo a velocidades ni de lejos cercanas a los 250 km/h de máxima que aparecen en su ficha. Pero sí podemos asegurar que a velocidades muy altas (hablamos de más de 180 km/h), el confort en el habitáculo es total, tiene un gran aplomo, no se filtran ruidos excesivos y únicamente resalta ligeramente el rugido del motor. En fin, un coche digno de viajes fugaces por los tramos sin límite de velocidad de la Autobahn.

En tramo de curvas

Empezamos a negociar curvas, en las más rápidas no se achanta lo más mínimo y en las más lentas entramos con soltura. Ayuda el buen tacto de la dirección de cremallera que adapta su rigidez en función de la velocidad. Las suspensiones independientes (deportivas del paquete S) que en ciudad son relativamente blandas y absorben bien las irregularidades del asfalto, mantienen la compostura sin el menor balanceo. Ambos ejes cuentan con barra estabilizadora.

Encaramos las primeras curvas y descubrimos la efectividad de los frenos. Con el asfalto en buen estado el ABS únicamente actúa y con mucha sutilidad en frenadas de emergencia o de intensidad extrema, en el resto de los casos podemos protagonizar frenadas de esas que hacen que el cerebro se te quede pegado en la frente sin que se descomponga lo más mínimo y sin el menor cabeceo. En efecto, nuestro Infiniti G37 Coupé S de pruebas contaba con los frenos ventilados delanteros de cuatro pistones y traseros de dos (de serie con el paquete S).

Infiniti se enorgullece de la buena distribución de pesos del G37 Coupé S, en ello ayuda el motor delantero longitudinal. Llevado al límite apenas apreciamos una muy ligera tendencia a subvirar que se corrige en cuanto abrimos gas y la trasera empieza a descomponerse. Pero incluso sin actuar sobre el acelerador es fácil lanzarnos al vértice de la curva cuando ya estamos en pleno apoyo.

Con el asfalto en buen estado hasta el conductor menos experimentado notará rápido que el ESP le frena demasiado y es muy intrusivo, por suerte es desconectable. Sin él, la salida de las curvas con el Infiniti G37 Coupé S requerirá un poco más de tacto para dosificar la aceleración (lógico en un trasera de 320 CV). De todas formas incluso en aquel momento en que el coche empieza a cruzarse y las ruedas gritan por el maltrato al que las estamos sometiendo, aún estamos muy lejos de los límites de este deportivo.

El sistema 4WAS: ruedas traseras directrices

No sé hasta que punto puede ser efecto placebo o una ventaja real, pero el sistema de dirección activa a las cuatro ruedas 4WAS (de serie en paquete S) ofrece un agarre en curvas muy lentas (horquillas) y enlazadas que sorprende en este tracción trasera. Concretamente el sistema 4WAS permite que las ruedas del eje trasero giren ligeramente para ofrecer una mayor estabilidad en curva, no ayudan por ejemplo para maniobrar en ciudad o efectuar aparcamientos.

En la vida real, donde no vamos tomando curvas de lado y buscando los límites del coche, el sistema 4WAS ayuda a que el coche cambie de trayectoria con un giro menor del volante y con mayor aplomo en situaciones como un cambio de carril, una curva a velocidad elevada o en un momento en el que tenemos que reaccionar rápido por ejemplo un volantazo y un contravolante para evitar un obstáculo en medio de la carretera (la famosa “prueba del alce”).

Personalmente no he tenido la oportunidad de probar un Audi S5 Quattro (ver prueba Audi S5 Cabrio), lo más parecido ha sido un Audi A5 3.0 TDI Quattro (239 CV) en condiciones deportivas en el Circuito del Jarama, y la diferencia de la tracción que ofrece el Infiniti G37 Coupé S (trasera) y el mencionado Quattro (a las cuatro ruedas 60/40) no es tan grande como podríamos esperar a priori. Ciertamente se nota el buen trabajo del diferencial de deslizamiento limitado y el sistema 4WAS.

El cambio automático

Hasta ahora no habíamos hablado del cambio automático. Realmente para la conducción más deportiva echamos en falta el clásico cambio manual, sobretodo en el momento en que subimos cerca de las 7500 rpm y cambiamos a la marcha superior, precisamente ahí es cuando apreciamos un pequeño tirón y echamos en falta a nuestra palanca de cambios en forma de H o en su defecto un cambio de doble embrague.

Con el selector de marchas en modo D, el cambio de marchas se establece automáticamente según un algoritmo que analiza la presión que ejercemos sobre el acelerador. Si pisamos con suavidad veremos como se efectúan los cambios demasiado pronto y viajaremos con tranquilidad como si estuviésemos conduciendo un utilitario cualquiera, de paso consumiendo menos.

Con el selector en modo Sport, cuando dosificamos el acelerador las revoluciones se estiran algo más que en el modo D, dejándonos escuchar buenos rugidos de por medio. Cuando vamos rápidos y frenamos, siempre busca las reducciones a la marcha inferior que nos permite mantener el rango de revoluciones óptimo para que al pegar el pisotón al acelerador obtengamos un buen empuje.

El tacto de las levas es bastante bueno. Se le pueden achacar varios defectos, (1) son un pelín estrechas para no obstaculizar el resto de palancas, y (2) están fijas en el eje de la dirección. Este último defecto hace que nos cueste acostumbrarnos a efectuar cambios de marcha con el volante girado, de todas formas hay que decir en su favor que tienen el tamaño suficiente (altura) para cubrir el 80% de los cambios que efectuaremos en plena curva, y además tienen la ventaja de que siempre tendremos localizada su posición.

Sin ser el mejor del mercado, este cambio automático es la solución ideal para quien busque el mayor confort al volante. No nos olvidemos de que el Infiniti G37 Coupé también está disponible con un cambio manual de 6 velocidades de relaciones cortas.

Consumos

Probablemente la parte más dolorosa de un vehículo así, sean los consumos. Cuando fui a recoger esta unidad de pruebas tenía el depósito prácticamente lleno (80 litros), haciendo cálculos rápidos y teniendo en cuenta que habría sido rellenado con gasolina de 98 octanos (a 1.30€ el litro aproximadamente) se podría decir que llevaba unos 100€ de gasolina encima. No os podéis imaginar mi sorpresa al leer en el ordenador de a bordo que la autonomía restante era de apenas 330 km. Lógicamente el análisis de consumos medios estaba “adulterado” después de un recorrido urbano entre atascos.

La realidad es bien diferente. El Infiniti G37 Coupé es un vehículo que lógicamente traga y mucho, un V6 atmosférico de casi 3.7 litros no es la panacea de la eficiencia. Aún así el dato que obtuve en la prueba de consumos fue realmente bueno, manteniendo una velocidad constante en torno a los 120 km/h reales (obtuve una media de 118 km/h) me planté en unos más que decentes 8.5 litros/100 km.

Realmente es una cifra estupenda para un motor atmosférico de estas características. El problema real de un vehículo así, es que mantenernos a 120 km/h y que no se nos vaya la cabeza con el acelerador es muy difíicil. En ciudad hay que tener mucha fe para bajar de los 15.3 litros/100 km que homologa como consumo urbano.

Estad atentos ya que mañana publicaremos la tercera y última parte de la prueba del Infiniti G37 Coupé S.