Ayer comenzamos con la primera parte de la prueba del Volkswagen Golf R, un vehículo del cual esperaba mucho personalmente y que no me ha defraudado. Sustituye a un “peso pesado”: el R32, que nunca dejó el listón demasiado alto.
¿Porqué?, pensaréis algunos. Lo cierto es que la abultada diferencia de precio que existía entre el R32 y el GTI de la anterior generación, unido a la falta de carácter y agilidad hacía que resultase más lógico comprar un GTI V. ¿Esto mismo ocurre con el GTI VI y el Golf R?
Golf V R32 versus Golf R
V6 atmosférico frente a tetracilíndrico turboalimentado
Ese R32 nunca estuvo al nivel del GTI: la elevada potencia no se traducía en deportividad sobre el asfalto y el motor –aunque con una bonita melodía- podía arruinar la economía de más de una familia.
Además, el motor V6 del R32 ofrecía una entrega de potencia más que perezosa. Así que los chicos de Volkswagen Individual no han dudado ni un momento en desprenderse del flojo V6 en favor de un “hiperpotenciado” cuatro cilindros en línea que pierde el atractivo melódico de su antecesor. El resultado: un GTI potenciado hasta la médula que se ha convertido en el Golf más potente, veloz y costoso jamás construido.
Si sus predecesores fueron denominados R32 en honor al motor V6 de 3,2 litros, el Golf R debería haberse llamado R20 por su motor de dos litros, ¿no? –pregunta inteligentemente José Manuel, el fotógrafo-. El caso, es que recientemente Volkswagen anunció la creación de su división deportiva R, algo parecido a Mercedes-AMG o BMW-M; y se espera que los próximos Volkswagen sólo incluyan la R como única letra.
El resultado ha sido un vehículo que comparte innumerables componentes mecánicos con el Audi S3, pero que a diferencia del R32 ofrece una experiencia más visceral y excitante.
Evolución del motor 2.0 TSI
Quizá pienses que el motor 2.0 TSI del Golf R es el mismo que el del GTI. Pero no es del todo correcto. Esto es debido a que el motor del R está evolucionado sobre el de la serie EA113 del GTI Mk5, en lugar del EA118 del GTI VI. El propulsor es similar al del Audi S3 pero con más potencia.
Según los responsables de Volkswagen, la medida de evolucionar el propulsor del GTI V en lugar del GTI VI fue debida a que resultaba más fácil de poner a punto y ofrecía más garantías… personalmente opino que es una medida más enfocada al ahorro de costes de desarrollo más que a otra cosa.
Las modificaciones en el propulsor afectan a innumerables componentes: pistones reforzados, nuevos inyectores, nuevos árboles de levas, nuevo turbo que sopla a una presión mayor de 1.2 bares, nuevo intercooler… incluso se ha reforzado el bloque de cilindros.
Es un claro ejemplo de que un “dowsizing” bien ejecutado puede traducirse en un incremento notable de las prestaciones. En este caso, mientras que el motor de 3,2 litros del R32 alcanzaba los 250 CV, la presente optimización del ya conocido 2.0 TSI eleva la potencia a 271 CV. Pero, además de aumentar 21 CV, también aumenta el Par de 320 a 350 Nm. Esto se traduce en una mejora de la aceleración: 5,5 segundos en la versión DSG y 5.7 segundos la manual, frente a los 6.5 y 6.2 segundos respectivamente del R32 para alcanzar una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250km/h.
Además, también es más ecológico ya que consume 2,2 litros menos que el R32 en ciclo mixto y sitúa su consumo en “sólo” 8.5 litros/100km. Lo único que el motor no ha conseguido mejorar es la bronca acústica que ofrecía el anterior V6 y que resultaba un deleite para los oídos del conductor y de los viandantes.
Tracción total y dos opciones, cambio manual o DSG
El R va asociado a una tracción integral tipo Haldex, que ya equipaban otros vehículos del grupo Volkswagen. Esta tracción se caracteriza por ofrecer un comportamiento similar a un tracción delantera ya que en condiciones normales envía toda la potencia al eje anterior pero puede pasar hasta el 100% del par al eje trasero cuando las condiciones lo requieran. Sin embargo, esta tracción no resulta tan eficiente ni satisfactoria como las Torsen, que envían un flujo continuo a las ruedas traseras como vimos en la prueba del Audi S5.
Volkswagen ha actualizado el sistema de tracción integral respecto a la del R32, de manera que el sistema reacciona electrónicamente de una forma más rápida que como lo hacía su predecesor. Con los nuevos cambios, ahora no es necesario disponer de una diferencia de par entre el eje delantero y trasero para activar la tracción total.
El extra en el que mejor puedes derrochar el dinero es en la magnífica caja de cambios DSG con levas en el volante que es opcional – previo pago de 1.760€ – y que te dará una alegría cuando te metas de lleno en la conducción deportiva por ese ruido tan adictivo que produce. Además mejora el 0-100 en 0.2 segundos y de manera imperceptible el consumo.
Permaneced atentos: mañana continuamos con la tercera parte de la prueba donde os contaremos las impresiones dinámicas de la conducción de este Golf R cuando le damos caña sobre el asfalto y nuestras vivencias en Sierra Nevada.
Volkswagen Golf R, a prueba
En Diariomotor: Volkswagen Golf R | Volkswagen Golf R y Scirocco R en Frankfurt 2009 | Volkswagen Golf R y Scirocco R, a la guerra contra los compactos de más de 250 CV
