Como os comentamos anteriormente (Parte 1 y Parte 2), para probar el devastador Golf R de 271 CV nos dirigimos desde Madrid a Sierra Nevada en Granada, donde habíamos programado un fin de semana con continuos ascensos y descensos al pico Veleta (a 3.398 metros). Después de un largo y aburrido trayecto de unas tres horas y media por la autovía del Sur (plagada de radares cada cincuenta metros), nuestro imponente destino aún nevado asomaba al fondo.
Cuando alcanzamos Granada, nos dirigimos a la magnífica y poco transitada (excepto durante la temporada de esquí) A-395. Aquí nos sentimos en nuestra salsa, y es que la carretera de Sierra Nevada me encanta por ser uno de los mejores lugares del mundo para probar coches y descubrir qué puede dar de sí cada uno. Prueba de ello fueron los numerosos prototipos camuflados de conocidas marcas germanas que nos cruzamos por el camino durante el fin de semana.
Prueba dinámica del Golf R
La sierra: el escenario perfecto para 271 CV y tracción total
Las curvas de la A-395 son curvas lentas entrelazas con tramos rápidos, ideales para llevar al límite el Golf R y hacer que el disfrute sea tan escalofriante como poco recomendable. Y es aquí donde la tracción total hace que el R sea excesivamente competente, con unas reacciones muy deportivas a pesar de su elevado peso de 1.446 kg. Lo cierto es que los ingenieros de Volkswagen pensaron incluir componentes ligeros como aluminio o paneles de fibra de carbono para reducir el peso del Golf R, pero en última instancia esta propuesta fue desestimada para mantener los costes bajo control.
Una de las primeras curvas a la que llegamos es la conocida curva de Canales. Una horquilla de pendiente ascendente con dos carriles donde se puede exprimir el potencial del Golf R al máximo. No dudo un momento, aviso a José Manuel, el fotógrafo, que empezaba a poner cara de mareo… y entramos buscando el límite del coche.
En un primer momento subvira tímidamente, después se descontrola y notamos como pasa la tracción atrás para, con un leve toque de volante, volver a colocarlo. Sin duda es un vehículo fácil de conducir. Después, a la salida de curva, la tracción total actúa intensivamente y salimos a gran velocidad y con muchísima adherencia. Hay un intervalo de tiempo muy corto entre que se pisa el acelerador y el motor exprime su potencia. No me esperaba menos: estamos hablando de un coche de 37.000€, así que ¡más le vale que sea bueno!
Desde el exterior, el sonido del escape es sublime, muy deportivo, incluso colérico. Además emite un furioso “gorgojeo” cuando se circula alto de vueltas, pero casi ni se percibe desde el puesto de conducción por el gran aislamiento acústico que presenta la cabina. El único sonido que penetra al habitáculo es el procedente del motor – que nada tiene que ver con el del V6 que equipaba el R32 – además del potente soplido del turbocompresor que no resulta especialmente deportivo.
Esto me ha parecido uno de los principales defectos del R, puesto que si desde la cabina se percibiese el bramido de los escapes –aunque sólo fuese por encima de las 4.500 rpm-, la sensación deportiva aumentaría a raudales y a más de uno se le pondrían de punta los pelillos de los brazos.
Firmeza pero sin la “patada”; diferencias con el R32 en dinámica
Después, la A-325 nos depara varias rectas donde podemos comprobar que la capacidad de aceleración es muy elevada. El motor ofrece un empuje exquisito, pero demasiado progresivo y lineal a partir de segunda marcha, que puede hacernos echar en falta algo más de contundencia al meter un “pisotón”.
Incluso me atrevería a decir, que en ocasiones me ha resultado poco excitante debido a que se echa de menos un motor con más “patada”, de esos que cuando aplastas el acelerador te pegan la espalda al asiento con la violencia esperada.
Tras un bonito tramo de curvas lentas con rocas a un lado y precipicios al otro, llegamos al centro de visitantes, desde donde parte la A-4025: una enigmática carretera de 8 km cerrada al público donde suelen circulan prototipos camuflados de pruebas. Así que hacemos como que no vemos la señal que prohíbe el paso y empezamos a devorar sus curvas.
No somos los únicos aquí presentes, nos cruzamos con varios coches, tres cabras monteses y dos prototipos de Audi que detienen sus memorizadas derrapadas cuando ven cómo nuestro R se abalanza a las curvas con tantísima fe. Nos saludan amablemente (a lo mejor intuyen que somos colegas) y prosiguen a toda velocidad.
Lo que sí está claro es que nuestro R tiene más temperamento, fuerza y garra que el R32. No pienses que es un coche falto de alma… Durante la mañana del sábado aprovechamos para subir y bajar la carretera infinidad de veces a buen ritmo, aprovechando los tramos rápidos, de fuertes apoyos y las horquillas lentas, que ponen a prueba el equilibrio de un chasis puesto a punto de manera excepcional. Así encadenamos la sucesión de curvas cerradas que nos obligan a utilizar no más de cuatro de las seis marchas que ofrece nuestra precisa caja de cambios manual.
El R afronta las curvas con convicción, gracias al plus que ofrece la tracción “4 Motion” cuando aceleramos con intensidad a la salida de curvas muy lentas. El eje anterior ofrece una precisión exquisita en la trayectoria que marcan las ruedas directrices, con muchísima adherencia y ofreciendo momentáneamente algo de subviraje sólo cuando se alcanza el límite.
Tracción total, conducción deportiva y consumos
La puesta a punto de la tracción del R es admirable y la sustitución del V6 del R32 por el 2.0 TSI – que pesa 35 kg menos – hace que el eje anterior gane en agilidad. Gracias a todo esto es un coche fino que transmite mucha confianza, aplomo y entusiasmo ante cada curva.
La tracción de tipo Haldex envía el 100% de la potencia al eje delantero y sólo la pasa al posterior cuando es necesario corregir la trayectoria. Este es el motivo por el que siempre mantiene el tipo y no se descompone ante cambios bruscos de dirección. No se comporta como un tracción trasera, sino como un delantera sin pérdidas de motricidad que afecten a la dirección y que toma las curvas con más fogosidad que como lo haría cualquier otro tracción delantera.
Los frenos, con un diámetro de 345 mm delante y 310 mm detrás, son excelentes, potentes y progresivos y ofrecen una frenada poderosa. La amortiguación está perfectamente puesta a punto para afrontar curvas con mesura en conducción deportiva pero, durante el viaje por autovía de camino a Granada nos pareció algo dura. Dureza que se podía convertir en incomodidad cuando el asfalto estaba picado; por este motivo, uno de los primeros extras que pondríamos sería la suspensión DCC.
Entre pitos y flautas, y después de momentos muy excitantes, conseguimos coronar el punto más alto al que podíamos acceder del pico Veleta con este juguetón R, comprobando cómo el consumo en conducción deportiva rondaba cifras que oscilaban entre 18 y 20 litros/100 km. Sin duda un fin de semana de trabajo inolvidable con un vehículo tan deportivo, pero al mismo tiempo tan preciso como suave, válido para usar cualquier día, en cualquier situación y con unas prestaciones de auténtico vértigo.
Antes de terminar la prueba del Golf R, hay hora de emitir un veredicto final y ver si los de Volkswagen han realizado un buen trabajo. El principal problema del Golf R es el precio: los 36.920 € de precio base hacen que sea excesivamente caro; visto de otra manera también podemos pensar que los 8.300 € más sobre el GTI no justifican los 60 CV extra de potencia.
Además, la tracción total del Golf R supone un incremento de 182 kg que disminuye la agilidad que ofrece el GTI. A pesar de esto, se siente más rápido que el GTI y mejor en aceleración y sonido. En líneas generales, es más efectivo y se siente incluso más neutro.
Dos conceptos, Golf R y Scirocco R, frente a otras opciones
En comparación con el Scirocco R podemos apuntar que, como ocurre en el GTI, también es menos ágil. Aparte de esto, como comentamos anteriormente, la estrategia de mercado está bien puntualizada y desde el primer momento Volkswagen intenta ofrecer dos conceptos diferentes de vehículo. El Golf R ofrece mejores prestaciones y sensaciones de aceleración, es más lujoso y refinado. En cambio el Scirocco R no lleva tracción total, es menos potente y ofrece peor aislamiento acústico; a cambio es más agresivo, temperamental y radical.
Echando un vistazo a modelos de la competencia destacan especialmente el Renault Megane RS y el Ford Focus RS. Ambos son más baratos pero si nos fijamos en cualquiera de sus interiores descubriremos cómo ahorran dinero ambas marcas.
El Focus RS está disponible desde 35.085 €, es tracción delantera y tiene un motor de 2.5 litros turboalimentado que ofrece 305CV; el Megane RS también es tracción delantera pero tiene un motor de dos litros, que rinde 250 CV a un precio de 29.270 €.
El Focus RS es un coche totalmente diferente, con un aspecto aniquilador y un sonido apabullante… además ofrece una conducción absolutamente brillante y alocada. Por eso, mientras el Focus RS requiere un conductor con “buenas manos” que sepa domarlo, la mayoría de los conductores podrán ir más rápido en un Golf R, con menos esfuerzo y más seguridad.
Pros y contras. Especificaciones
Ventajas e inconvenientes del Golf R
El Volkswagen Golf R es un vehículo muy completo con muchísimas virtudes, impecable. De hecho, es tan perfecto que habrá gente que crea que esto es un inconveniente porque piense que faltan sensaciones por su conducción previsible y sencilla. El R es una auténtica máquina, que rueda a un ritmo casi inalcanzable, pero no te exige y puede llegar a resultar rutinario. Pero no debes olvidar que el Golf R también excita y por ser tan “redondo” preferirás usarlo el 95% de las ocasiones.
• Lo mejor: habilidades deportivas, prestaciones, versatilidad, consumos.
• Lo peor: Sonido en el interior del habitáculo poco deportivo, precio.
Especificaciones
• Motor: 2.0 TSI gasolina, 4 cilindros en línea, inyección directa con turbocompresor.
• Cilindrada: 1.984 cc
• Caja de cambios: Manual de seis velocidades
• Potencia: 270 CV a 6.000 rpm
• Par máximo: 350 Nm entre las 2.500 y las 5.000 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 5.7 segundos
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitada automáticamente)
• Peso: 1.446 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 11.8 l/100 km, Extraurbano: 6.7 l/100 km, Mixto: 8.5 l/100 km
• Consumos medidos: Urbano: 13.5 l/100 km, Extraurbano: 8.5 l/100 km, Mixto: 10 l/100 km, Conducción deportiva: 18.5 l/100km
• Emisiones de CO2 según UE: 199 g/km
• Precio (sin extras): desde 36.920 €
- Volkswagen Golf R, a prueba (I)
- Volkswagen Golf R, a prueba (II)
- Volkswagen Golf GTI contra Volkswagen Scirocco 2.0 TSI, pelea entre hermanos (I)
- Volkswagen Golf GTI contra Volkswagen Scirocco 2.0 TSI, pelea entre hermanos (II)
- Volkswagen Golf GTI contra Volkswagen Scirocco 2.0 TSI, pelea entre hermanos (III)
- Prueba de contacto del Volkswagen Golf GTI DSG
- Volkswagen Golf 1.2 TSI DSG, a prueba (I)
- Volkswagen Golf 1.2 TSI DSG, a prueba (II)
- Volkswagen Golf 1.2 TSI DSG, a prueba (III)
Volkswagen Golf R, a prueba
En Diariomotor: Volkswagen Golf R | Volkswagen Golf R y Scirocco R en Frankfurt 2009 | Volkswagen Golf R y Scirocco R, a la guerra contra los compactos de más de 250 CV
