Si actualmente todo el mundo conoce los beneficios del túnel de viento, hace 80 años no era algo tan conocido. Hoy vamos a contar la historia de un pionero, del primer coche diseñado en un túnel de viento. Eran los años posteriores a la gran crisis del 29 y en Estados Unidos estaban todavía recuperándose.
Los fabricantes de automóviles, muy conscientes de la situación, ofrecían productos atractivos con la intención de convencer a los compradores. Uno de estos proyectos fue el Chrysler Airflow, que tiene el honor de ser el primer coche en el que se usó el túnel de viento para diseñar su forma exterior. Su creador – Carl Breer – tenía curiosidad acerca de cómo afecta la forma de un objeto a la manera que se mueve por el espacio.
Con esta curiosidad en el cuerpo se juntó con dos compañeros suyos (Fred Zeder y Owen Skelton) fueron a ver a los hermanos Wright (los primeros en diseñar y construir un avión funcional) para poder usar su túnel de viento. Más tarde, Chrysler creó su propio túnel de viento, en el que los 3 ingenieros probaron muchos diseños de coches de la época para comprobar su eficiencia.
Es curioso un dato que descubrieron, y es que la mayoría de los coches de la época eran más aerodinámicos marcha atrás. Durante todos esos años previos de estudio de la aerodinámica se propusieron diseñar un coche que fuera eficiente, resistente y estable. Y con estos parámetros en mente se pusieron a darle al I+D.
Finalmente consiguieron un diseño bastante bueno, en el que incluso habían diseñado un chasis monocasco en metal (en vez de usar madera como en los otros), que mejoraba la resistencia del vehículo y la resistencia aerodinámica, al no tener superficies tan planas como el resto de los coches de la época. Esto se puede apreciar claramente al ver el parabrisas delantero. Mientras los demás coches tenían el parabrisas plano y prácticamente a 90º del suelo, el Chrysler Airflow lo tenía separado en 2 paneles que encajaban en V a 120º, cortando el aire a su paso.
Otro de los avances que consiguieron fue mejorar la estabilidad y el reparto de pesos. Por aquella época, los coches tenían alrededor del 65% del peso sobre el eje trasero (eso solo en reposo), y cuando se subían pasajeros detrás pues os podéis imaginar que la cosa no mejoraba precisamente. Esto hacía que el coche fuera más inestable o, como diría Jeremy Clarkson, hacen un trompo tan fácilmente que podrías aparcar delante de una tienda, entrar durante unos segundos y cuando salieses, estaría mirando hacia el otro lado.
Para el Airflow, lo que hicieron fue mover tanto el motor como la zona de pasajeros hacia delante, dejando la zona de pasajeros entre los ejes, en vez de dejar que los asientos traseros estuviesen justo encima del eje trasero. Esto consiguió dar un reparto de pesos en reposo del 54-46, alcanzando casi el 50-50 (el idóneo para cualquier coche) cuando subían pasajeros atrás.
Las ventajas de este reparto de pesos no solo son orientadas a la estabilidad, sino que el resto de coches, al tener que soportar tanto peso atrás tenían que poner una suspensión muy dura, con lo que viajar en las plazas traseras podía ser un suplicio. Sin embargo, el Chrysler Airflow ofrecía un confort y una estabilidad superior a cualquier otro.
Con todos estos avances se presentó en 1934 este novedoso vehículo, revolucionario para la época. Era tan novedoso que lo más probable es que al verlo pienses que es un coche de los años 40 prácticamente. Y la campaña de marketing previa no se quedó atrás. Cambiaron los ejes y el volante a un coche para poder conducirlo “marcha atrás” por Detroit, asustando a muchísima gente (es que eran de asustarse fácilmente por aquella época).
Exteriormente, sus curvas suaves le daban un toque elegante. Las ruedas delanteras habían sido carenadas, mientras que las ruedas traseras estaban prácticamente cubiertas por los guardabarros. La parrilla delantera, en cascada hacia delante creando un arco era inédita hasta el momento. Otros detalles fueron la disposición de las luces delanteras o la forma del parabrisas que hemos comentado anteriormente.
Pero no todo fueron rosas con el diseño. Al ser tan novedoso, las fábricas de la época tenían muchos problemas para construirlos, lo que causó no solo retrasos en las entregas a los compradores, sino fallos de construcción muy importantes, como por ejemplo romper los tacos del motor a 130 km/h.
Pero no solo Chrysler ofreció este modelo, sino que también se ofreció bajo la marca DeSoto. Por parte de DeSoto, se usaron 4 configuraciones, todas ellas asociadas a un motor de seis cilindros en línea, casi 4 litros y 100 CV. Un coupé de 2 puertas, una berlina, un sedán de 4 puertas y 6 ventanillas y un sedán de 4 puertas y 4 ventanillas.
Por parte de Chrysler, 4 fueron las configuraciones. La versión CU Airflow Eight, que usaba la misma estructura que DeSoto (3.14 m entre ejes), la versión CV Airflow Imperial Eight (3.3 m entre ejes), la versión CX Airflow Custom Eight (3.49 m entre ejes), y el tope de gama, la versión CW Airflow Custom Imperial (3.72 m entre ejes), , fue el primer vehículo en montar un parabrisas curvado de una sola pieza. Todos ellos montaban un ocho cilindros en línea de 5.3 litros que daba distinta potencia según el modelo. En el CU eran 115 CV, en el CV y CX eran 130 CV y en el CW eran 138 CV.
Con esto empezaba la vida comercial de este novedoso coches. Y como lo nuevo no siempre es bien comprendido, y más en época de crisis, sus ventas fueron bastante pobres. El primer año se vendieron alrededor de 11000 unidades, que no estuvo mal, pero eran menos de la mitad en comparación con otros modelos de Chrysler.
En 1935 hicieron un rediseño de la parrilla, dándole un aspecto más tradicional, con la intención de conseguir más ventas. Pero esto no ocurrió, y optaron por el plan B. Hicieron un modelo distinto, parecido al Airflow pero según los cánones de la época llamado Airstream. Se trataba de un modelo normal que emulaba la estética Streamlining pero sin serlo. Irónicamente, el Airstream se vendía cuatro veces más que el Airflow ese mismo año, que vendió casi 8.000 unidades.
En 1936 la debacle del Airflow era total, vendiendo un total de 6.275 unidades frente a las más de 52.000 del Airstream. De las ventas de DeSoto ni hablamos, aunque también hay que decir que la versión DeSoto Airstream daba buenos resultados de ventas. Y ya en 1937 la producción se redujo tan solo al Airflow Eight. Cuando ya habían vendido un poco más que el año pasado decidieron cancelar la producción del Airflow.
Tan solo prácticamente 4 años de vida, pero muchos más por delante se encontraba su diseño. Al menos durante ese tiempo influenció en el diseño de otras marcas, que vieron en el diseño en túnel de viento lo que podría ser el futuro.
Chrysler Airflow
Vía: Wikipedia | Autos Clásicos e Históricos
Fotografías: Chrysler
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