Otro año más, como ya es casi una tradición, un panel de expertos compuesto por 65 expertos periodistas de motor de 32 países ha elegido los mejores motores del año. La pasada edición tuvo como vencedor absoluto al 1.4 TSI Twincharger de origen Volkswagen, aunque BMW y Mercedes dominaron en varias categorías. La edición de 2010 fue celebrada hace unos días, así que aprovechamos la ocasión para ofreceros nuestro habitual resumen comentado, que ya os hemos ofrecido los tres pasados años.
El certamen se divide en las once habituales categorías. En una buena parte de las mismas el vencedor se elige según la cilindrada, aunque no podemos olvidar los premios al motor más prestacional del año, el más ecológico y el mejor motor presentado entre los meses de junio de 2009 y junio de 2010. Abróchense los cinturones y giren el contacto, como se diría en las carreras de resistencia del pasado. Además de esta recomendación, os avisamos del fortísimo regusto alemán de esta edición: 7 de los 11 mejores motores del mundo son de origen germano.
Metemos primera y arrancamos por cilindradas. El mejor motor del año en menos de un litro de cilindrada es el por cuarto año consecutivo el 1.0 (993 cc) tricilíndrico de 68 CV de origen Toyota. Se monta en el pequeño Aygo, aunque también lo equipan los Peugeot 107 y Citroën C1. El jurado ha destacado la ligereza en su construcción de aluminio, logrando un peso final de sólo 67 kg, así como el ahorro de costes inteligente practicado en su desarrollo. También mencionan el agrado de funcionamiento y sus bajos consumos, 4.0 l/100 km – 109 g/km si hablamos de CO2 – en los tres urbanos de bajo coste.
En la categoría de 1.0 a 1.4 litros de cilindrada el vencedor – cuarto año consecutivo – por un margen estrecho frente a los 1.4 Multiair de Fiat ha sido el 1.4 TSI Twincharger del Grupo Volkswagen. Su forma básica sólo emplea un turbocompresor, pero en forma Twincharger consigue que modelos como el Seat Ibiza Cupra lleguen a los 180 CV, combinando el turbo con un compresor y la habitual inyección directa de combustible. El downsizing y un par máximo más común en un turbodiésel han devuelto la esperanza a la gasolina, cada vez más denostada por el diésel. Su principal ventaja son consumos, tan bajos como 6.0 l/100 km en un Volkswagen Golf.
Subimos hasta el intervalo comprendido por las cilindradas de 1.4 a 1.8 litros. En esta categoría, también por cuarto año consecutivo – y por un gran margen frente a motores como el 1.8 HSD de Toyota o el 1.8 TSI de Volkswagen – es el 1.6 THP, un cuatro cilindros turbo desarrollado por PSA y BMW, que se ha montado en modelos como el Mini Cooper S o el Peugeot 207 RC. Su potencia ha alcanzado los 211 CV en el Mini Cooper S JCW, pero siempre conservando unos consumos tan buenos como sus prestaciones, con una media de 6.9 l/100 km sin montar dispositivos tipo Stop&Start.
El intervalo de 1.8 a 2 litros parece estrecho, pero concentra infinidad de motores comerciales de amplia difusión. La victoria ha ido por segundo año consecutivo al fantástico motor twin-turbodiésel de origen BMW, montado por el momento sólo en el BMW 123d y BMW X1 xDrive23d. El jurado alaba consumos tan bajos como 5.1 l/100 km, y unas prestaciones excelentes, además de que permite estirar hasta las 5.000 rpm sin flaquear, cuando mucho turbodiésel mueren a las 4.000 rpm. Ha ganado por mucho margen a motores como el 2.0 TSI de VAG o el 1.8 TBi de Alfa Romeo.
Subimos al intervalo que va de los 2 a los 2.5 litros, tradicionalmente territorio Subaru. Territorio robado con razón este año por Audi y su nuevo motor 2.5 TFSI de cinco cilindros en línea, un fantástico propulsor que entrega 340 CV y mueve al impresionante Audi TT-RS, en sus versiones Coupé y Roadster. Venciendo por casi el doble de puntos al motor 2.1 turbodiésel de Mercedes (un veterano de esta prueba), el 2.5 TFSI acelera a los TT en 4.7 segundos hasta los 100 km/h y no dejará de empujar hasta los 280 km/h. Si no le pisamos mucho conseguiremos que consuma 9.2 l/100 km.
En el rango que va de los 2.5 a los 3 litros de cilindrada, con 2.979 cc de cilindrada, encontramos al 3.0 twin-turbo de origen BMW, vencedor de la categoría en las tres pasadas ediciones y vencedor absoluto del certamen en 2007 y 2008. Una institución que sigue con 306 CV que en absoluto flaquean, en prestaciones, consumos o variedad de aplicaciones: desde la Serie 1 hasta la Serie 7, pasando por el X5, por ejemplo. En segundo lugar y a poca distancia el 3.0 twin-turbodiésel también de origen BMW; parece que se manejan con los seis cilindros en línea.
De 3 a 4 litros de cilindrada BMW repite galardón por tercera vez consecutiva con el 4.0 V8 del actual M3. Además de mover a los M3 ha servido de base para el motor que ha llevado a los M3 GT2 al podio de las 24 Horas de Nürburgring, y con la cilindrada llevada hasta los 4.4 litros, logra 450 CV en el hardcore BMW M3 GTS, todo un competidor directo de instituciones como el Porsche 911 GT3. Con 420 CV extraidos a partir de 4.0 litros de cilindrada, tiene una potencia específica de 105 CV/litro, aún superada por el 3.2 L6 del BMW M3 CSL E46, con 112.5 CV/litro.
A partir de los 4 litros de cilindrada se dispara la imaginación, y tenemos que subir a más de 6 litros para encontrar al ganador por segundo año consecutivo, el 6.2 V8 desarrollado por Mercedes y AMG. Es actualmente el V8 atmosférico de producción más potente de la historia, con 571 CV en el superdeportivo SLS AMG. En segundo lugar le sigue – aunque bien lejos – el 4.5 V8 atmosférico del Ferrari 458 Italia y sus 570 CV. El jurado continúa adorando un sonido gutural, unas prestaciones de órdago, así como un par máximo y una fuerza en altas muy plenas.
Tras las cilindradas, el premio al Motor Ecológico del Año ha ido para Toyota, con el sistema 1.8 HSD que montan el Prius y el Auris Híbrido. Con un motor térmico de Ciclo Atkinson y 99 CV, y la combinación con un propulsor eléctrico que pueden funcionar al mismo tiempo se pueden conseguir consumos irrisorios en una berlina de tamaño medio: 3.8 l/100 km muy fácilmente recreables en realidad, y además es aún más económico en el ciclo urbano. Su antecesor, el sistema 1.5 HSD, se montaba en el Prius II y también fue el rey indiscutible de su categoría durante años.
El Premio a Motor Prestacional del Año ha ido para Mercedes con su 6.2 V8, revalidando el éxito de la pasada edición del certamen. El cuanto al Nuevo Motor del Año, el vencedor es el 1.4 MultiAir Turbo Benzina que montan una gran diversidad de modelos del Grupo Fiat, sólo 28 puntos por encima del 4.5 V8 del Ferrari 458 Italia, también del Grupo Fiat. En cuanto al Motor Internacional del Año 2010, se ha proclamado vencedor – en un equilibrado baremo de desempeños – al 1.4 TSI Twincharger del Grupo Volkswagen, por segundo año consecutivo.
Vía: International Engine of The Year Awards
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