El actual Nissan Micra acaba de cesar su producción hace escasos días, las fábricas empiezan a reacondicionarse para producir la esperada nueva generación. Este utilitario, conocido por su simplicidad y fiabilidad, se renueva y crece ligeramente en tamaño, aunque sigue siendo más pequeño que muchos de sus competidores. Es un coche muy evolucionario, tanto en diseño exterior como interior, salvo en el detalle de los propulsores. A la espera de un diésel, su desembarco en Europa vendrá acompañado de dos gasolina tricilíndricos.
El primero se denomina HR12DE (tradicionales denominaciones Nissan), y es un atmosférico de 1.2 litros, que entregará 80 CV y 108 Nm de par, con unas emisiones de CO2 de sólo 115 g/km. Sabíamos que el segundo propulsor era sobrealimentado, tenía 98 CV y entregaba 145 Nm de par máximo, pero desconocíamos sus entresijos de funcionamiento. Ahora, podemos confirmar que se trata de un 1.2 litros denominado HR12DDR, sobrealimentado por compresor. Quizá el detalle más importante es que en lugar del ciclo Otto emplea el desconocido ciclo Miller.
Es un esquema de funcionamiento que se ha empleado muy poco en automóviles, pero que es común en generadores estáticos o aplicaciones industriales. La principal diferencia es la existencia de un ciclo de compresión de dos fases, un quinto ciclo fantasma si lo queremos llamar así. La válvula de admisión permanece abierta durante un pequeño recorrido del ciclo de compresión, para cerrarse una vez aumenta la presión en la cámara de combustión. Parte del aire es expelido fuera del cilindro, pero se compensa mediante una carga inicial extra cortesía de un compresor tipo Roots.
Esta ligera pérdida de aire en el cilindro y el uso de un intercooler permite una relación de compresión superior y al mismo tiempo una temperatura inferior de los gases del cilindro. En combinación con la inyección directa de combustible y un recubrimiento especial de las paredes del cilindro (llamado diamond-like carbon) se consigue una eficiencia de combustión un 13% superior a motores de ciclo Otto. Las emisiones de CO2 de este propulsor son de sólamente 95 g/km, asociado a una caja de cambios CVT. Equivale a un consumo de gasolina de poco más de 4 l/100 km.
El compresor puede desconectarse automáticamente en situaciones de baja carga, como circulando por ciudad a bajas vueltas. Nissan se suma a la familia de fabricantes que ofrece motores sobrealimentados de baja cilindrada, como Renault con su 1.2 tCe de 100 CV, Volkswagen y su 1.2 TSI de 105 CV o Fiat y su TwinAir de 0.9 litros y 85 CV. Nissan comenta que el rendimiento de su HR12DDR equivale al de un 1.5 amosférico.
Vía: Nissan
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