Continuamos con la segunda parte de la prueba del Subaru Forester 2.0D Limited. En la primera parte os hablamos de las impresiones generales de habitabilidad, la ergonomía y las calidades. Entre las conclusiones extraídas, estábamos ante un coche que aunque poco vistoso, está diseñado con la comodidad de los pasajeros en mente y un nivel de calidad alto. Hoy os hablaremos de la técnica del Forester y de las impresiones dinámicas, tanto en carretera como fuera de ella, como podéis ver en la imagen de cabecera.
Como sus compañeros SUV, el Subaru Forester está construido sobre una plataforma monocasco. Sus dimensiones son de 4.56 metros de longitud, 1.78 metros de ancho y 1.70 metros de altura. Es relativamente pequeño frente a otros SUV. Su batalla es de 2.615 mm, una batalla correcta para su tamaño que augura un buen aplomo en carretera. Para ser un SUV moderno con un sistema de tracción total permanente y motor diésel es bastante ligero: pesa 1.615 kg mientras otros rivales se acercan ya peligrosamente a la barrera de las dos toneladas.
Su motor es el fruto de 8 años de desarrollo y es el primer motor turbodiésel con esquema bóxer que se comercializa en masa. Su peculiaridad es precisamente tener dos bancadas de dos cilindros, una disposición opuesta con un único cigüeñal común. Su construcción es de aluminio, tanto para el bloque como para la culata, lo que redunda en un motor ligero. Su disposición de cilindros evita la necesidad de ejes de equilibrado, lo que redunda en un motor que apenas vibra en comparación con otros turbodiésel.
Tiene una cilindrada de 1.998 cc y entrega una potencia máxima de 147 CV a sólo 3.600 rpm. Su par máximo es de 350 Nm entre las 1.800 y las 2.400 rpm. Tiene alimentación common-rail provista por Denso y los inyectores no son piezo-eléctricos, sino electromagnéticos, por razones de coste y fiabilidad. El motor lleva dos árboles de leva por bancada y cuatro válvulas por cada uno de los cuatro cilindros. Monta un único turbocompresor de geometría variable, que va montado junto a una de las bancadas de cilindros.
Esta colocación unida a un único conducto común para el gasóleo provoca algo de turbo-lag al acelerar a fondo, siempre dentro de unos valores lógicos. La relación de compresión es de 16.3:1, un valor bajo que redunda en pocas vibraciones. Por poner un ejemplo, los antediluvianos 1.9 diésel de PSA tienen una relación de compresión de 23:1, y vibran como tractores. El Bóxer Diésel de Subaru lleva distribución por cadena para los árboles de levas, aunque los accesorios van por una correa habitual.
Cumple la normativa de emisiones Euro5 y lleva filtro de partículas de serie. El motor va montado longitudinalmente, acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones. La potencia pasa a las cuatro ruedas a través de un sistema de tracción total permanente denominado Subaru Symmetrical AWD. La mayoría de los SUV montan sistemas de tracción total no permanente. La peculiaridad de este sistema es que envía el par necesario a cada rueda de manera individual para asegurar una tracción óptima.
Un diferencial central autoblocante controla el reparto entre los ejes delantero y trasero. De esta manera se consigue un gran equilibrio dinámico en todo tipo de situaciones y terrenos. El hecho de que el motor vaya montado bajo, con un centro de gravedad próximo al firme, también ayuda a un buen control de la dinámica. El sistema encargado del reparto de potencia se llama Subaru Vehicle Dynamics Control, y mediante una serie de sensores repartidos por todo el coche se coordina con el ABS y el control de estabilidad.
Al actuar sobre el ABS, frena las ruedas a las que va a sustraer potencia y modifica el reparto a las otras ruedas. Suena complicado, pero el coche trabaja por nosotros, que simplemente nos encargamos de conducir y no preocuparnos de nada más. Terminando el repaso técnico, lleva un depósito de 60 litros de gasóleo, monta suspensión independiente – McPherson delantero, paralelogramo deformable en trasero – en las cuatro ruedas, que emplean neumáticos Yokohama Geolander de medidas 225/55 R17.
En cuanto a prestaciones, acelera hasta los 100 km/h en 10.4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 186 km/h. Sus consumos tienen una media de 6.4 l/100 km en ciclo combinado. En autovía dicha cifra de homologa a 5.9 l/100 km y en ciudad aumenta hasta los 7.4 l/100 km. Emite 170 g/km de dióxido de carbono y por tanto paga el 9.75% de Impuesto de Matriculación.
Dinámica, pruebas en autopista, carretera, ciudad y campo
Cómodo y frugal en ciudad
En muchos casos, la ciudad es el principal territorio de los SUV. Si ese va a ser nuestro caso no hay de qué preocuparse porque el Forester puede afrontar la jungla urbana con mucha soltura. En primer lugar la posición de conducción elevada ayuda a dominar bien el tráfico circundante, los retrovisores permiten controlar al tráfico que viene por detrás. La gran visibilidad trasera es muy útil al aparcar, que no será demasiado complicado dado las dimensiones relativamente compactas de este SUV, poco mayor que un Opel Astra.
Un problema que comparte con la mayor parte de coches nuevos es que los paragolpes están pintados en el color de la carrocería, lo que implica marcas de aparcamiento aseguradas si lo dejamos aparcado en la calle. En cuanto al confort de marcha, en ciudad no hay queja alguna, los baches apenas se transmiten al habitáculo y la altura libre de 215 mm al suelo nos permite ejercitar el noble arte de subirse a los bordillos para el recado de turno, sin dejar los bajos o los paragolpes en el intento.
En ciudad estaremos constantemente usando las tres primeras marchas. Apenas interesa cambiar a cuarta puesto que la tercera tiene un desarrollo de 26.3 km/h por cada 1.000 rpm: a 50 km/h vamos a menos de 2.000 rpm en tercera. Un detalle que al principio notamos es que el embrague es bastante duro, pero es cosa de acostumbrarse. La caja de cambios también me ha parecido de accionamiento duro, pero hay que tener en cuenta que la unidad de pruebas apenas tenía 600 km en el odómetro cuando me la dejaron.
Con unos cuantos kilómetros más según se comenta en foros y por parte de otros dueños estas durezas se atenúan, y en cualquier caso no me han parecido en absoluto molestas. En cuanto a los consumos en zona urbana, si somos cuidadosos con el pedal derecho nos moveremos alrededor de los 9 l/100 km, y si vamos en plan eficiente incluso podemos bajarlo de 8 l/100 km. Me ha parecido un motor muy eficiente y con mucha chispa para el tráfico urbano.
La autopista es su territorio
Es un coche que se siente muy cómodo en este terreno. Para empezar, ya sabemos lo amplio y cómodo que puede ser para los ocupantes. En segundo lugar, el Subaru Forester tiene una suspensión muy orientada al confort, casi parece que viajemos en una berlina de lujo a nivel de transmisión de baches al habitáculo. Sin embargo, el hecho de que la suspensión sea bastante blanda implica unos buenos cabeceos en las curvas, especialmente si son pronunciadas y viajamos a una velocidad elevada.
En cualquier caso los pasajeros irán cómodos, aunque si hay muchos baches o juntas de dilatación mal construidas – en general obstáculos de corte transversal – los ocupantes de las plazas traseras pueden llevarse un buen meneo, pues en esas situaciones el coche puede ser un poco “rebotón”. Pero tampoco nos engañemos, es un coche muy estable, con un confort de rodadura como pocos y no se descompondrá por muchos baches que acometamos a 130 km/h. En el habitáculo hay una total ausencia de crujidos.
Es muy destacable el fantástico aislamiento interior, donde apenas oiremos el motor, el ruido de rodadura de los neumáticos o el rozamiento con el aire. A 120 km/h el silencio es tal que se puede mantener una conversación en voz baja con el copiloto. El único ruido destacable es el remolino aerodinámico que forman los grandes retrovisores, y tampoco molesta. Obviamente a más velocidad aumenta el ruido, especialmente aerodinámico. El motor apenas se deja sentir, ni siquiera cuando va alto de vueltas.
Los 350 Nm de par máximo del motor 2.0 turbodiésel se entregan entre las 1.800 y las 2.400 rpm: casi siempre iremos en la zona de par máximo. La sexta marcha tiene un desarrollo largo, 50.2 km/h por cada 1.000 rpm. A 120 km/h – reales de GPS – iremos a menos de 2.500 rpm y 135 km/h de marcador apenas superamos esas 2.500 rpm. Este desarrollo permite que los consumos no se disparen, lo que unido a la eficiencia del motor en sí permite medias de menos de 6 l/100 km, conseguidas sin esfuerzo alguno rodando a unos 100-110 km/h.
Hablando de los consumos, en nuestro habitual ciclo de pruebas extraurbano consumió 7.03 l/100 km. Hay que tener en cuenta que es un motor que aún estaba en rodaje y que en dicho ciclo extraurbano hay dos puertos de montaña – Navacerrada y Pajares – además de un ligero perfil ascendente desde Madrid a Asturias. La parte de autopista se realizó con el control de crucero fijado a algo más de 130 km/h de marcador. La velocidad real era de casi 130 km/h reales. El ordenador de a bordo marcó una media de 6.8 l/100 km.
En cuanto a los adelantamientos, son un juego de niños con el motor 2.0D, sólo tenemos que pisar a fondo y saldremos rápidamente disparados gracias a la excelente recuperación del motor. Ahora bien, si vamos en sexta, mejor ir a más de 1.750 rpm, porque podemos quedarnos sin fuelle y tener que reducir a quinta marcha. El último detalle, la conducción a alta velocidad (+160 km/h) resulta muy estable, sorprendentemente estable y muy silenciosa, aunque a dichas velocidades los baches ya empiezan a notarse.
Las curvas no son lo suyo
Todas nuestras pruebas tienen un fuerte componente de conducción en carretera, el territorio perfecto para explorar el chasis y las sensaciones que nos ofrece este Subaru Forester. En nuestra habitual zona de pruebas comenzamos a estirar el motor, que empuja con fuerza desde las 1.600 rpm hasta las 4.000 rpm, donde cesa la potencia y no tiene sentido seguir acelerando: la potencia máxima de 147 CV se entrega a sólamente 3.600 rpm y el par máximo se entrega hasta las 2.400 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 10.4 segundos.
En carretera ya jugamos con la caja de cambios, que se nos revela de un tacto duro, pero muy preciso y rápido. Esta caja tiene el tacto de un deportivo, al igual que los pedales, muy precisos, aunque el embrague podría tener un recorrido algo más corto. Al estar el coche muy nuevo soltando desde abajo el coche ya comienza a moverse. El pedal de freno tiene un tacto muy bien dosificable, y el simple hecho de acariciar el acelerador ya mueve en cuentavueltas, con un motor muy solícito.
El motor tiene un sonido que para nada suena a diésel. Al ralentí y en frío suena como un V6 TDI, y a bajas vueltas también replica su sonoridad. Sin embargo, en cuanto aceleramos y superamos las 2.500 rpm, suena como no suena ningún otro motor diésel. Suena deportivo, suena bien. No es obviamente comparable a un gasolina, pero comparado con otros diésel que empizan a zumbar y vibrar a esos regímenes es toda una delicia. Algún amigo pensó que el motor era de gasolina, y no precisamente profanos.
Cuando las curvas tienen un radio ya más cerrado empezamos a encontrar las limitaciones dinámicas del Subaru Forester. En primer lugar, junto a una suspensión blanda tenemos una inercia bastante fuerte debida a su peso. Si entramos fuerte, podemos tener una falsa sensación de confianza, y es culpa de los neumáticos. Parece que agarran, pero al contrario que otras gomas, en cuanto empiecen a chillar nos iremos de la trazada sin remisión, en un subviraje bastante pronunciado hacia el exterior de la curva.
Como instintivamente soltaremos el acelerador, la zaga nos querrá adelantar y habrá que hacer un contravolanteo importante. Esta situación la experimenté bajando un puerto de montaña mojado, pero también la pude recrear en seco, en una comarcal muy revirada de Asturias. El control de estabilidad actúa para evitar que hagamos un trompo, pero si ya notamos cierto descontrol en estas situaciones, desactivar el ESP no es una buena idea porque el descontrol no es percibido, es real.
Cierto es que no vamos a “ir de tramo” con un coche así, pero creo interesante hacer notar esta peculiaridad: una esquiva de emergencia podría recrear esta situación. Quizá parte de la culpa de la confianza al entrar en curva la tiene la dirección asistida. Tiene un tacto correcto y es relativamente pesada, pero la transmisión de información al conductor es nula. No sabemos lo que pasa por las ruedas hasta que no las escuchamos protestar o directamente chillar por algo más de agarre.
Las Yokohama Geolander son también aptas para conducción off-road, estoy seguro que con unas ruedas de sólo asfalto tendríamos menos problemas en curva. Para cerrar el capítulo de conducción en carretera, nos vamos a un episodio más realista: adelantamientos. Como antes os hablé en las autopistas un juego de niños, pero que no conviene apurar debido al ligero lag del motor, planificad los adelantamientos con un poco de antelación y no habrá ningún problema, potencia no le falta.
De hecho, hay que tener cuidado con el acelerador porque en nada hemos superado al coche que iba delante y vamos sin darnos cuenta a más de 140 km/h. El consumo en carretera a un ritmo normal – 90-100 km/h – puede bajar con comodidad de los 6 l/100 km, aunque si vamos a practicar una conducción deportiva – que no es para nada el objetivo del coche – nos iremos tranquilamente a más de 12 l/100 km de consumo medio. No descubrimos Roma con estas afirmaciones, pero creemos que son interesantes.
Sorprende fuera del asfalto
Para probar su comportamiento off-road acudimos a Adventure Family Park, en La Venta del Pobre (Asturias). En estas instalaciones puedes disfrutar de una pista rápida de tierra y pagando 25€ acceder a un circuito off-road diseñado para sacar los colores a todos los SUV del mercado. En la pista rápida – en aquellos momentos seca – el Forester se transforma y se convierte en una máquina de devorar curvas y gravilla. El reparto de potencia realmente saca las castañas para un agarre muy superior a la media.
En las curvas de radio más cerrado si entrábamos un poco de lado se evitaba el subviraje de turno. En general me pareció un coche muy ágil en pistas, y a pesar de que estaba muy rota, en el habitáculo no se percibían crujidos estructurales o grillos, e iba bastante cómodo. Como podéis ver en las fotos, me lo pasé como un enano. Era hora de moverse al circuito 4×4 en sí, en que un amable instructor nos iba indicando hacia donde dirigirnos y cómo abordar los diferentes obstáculos.
La primera zona complicada fue una serie de agujeros en el suelo, que si no los ibamos cresteando darían con los bajos en el suelo. Con 215 mm de altura libre al suelo y 23º de ángulo ventral las superamos sin problema. Una zona que nos puso un poco en apuros fue una gran bajada, que terminó con el cubrecárter rozando en el suelo, a pesar de tener un ángulo de ataque de 24.8º. Una paqueña corrección y una entrada más oblicua nos permitió superar la zona sin mayores problemas.
La zona complicada del trazado venía ahora: una trialera en forma de U diseñada para estresar al máximo las suspensiones y provocar un cruce de puentes. Cabe destacar que a esta altura nuestro coche ya olía a embrague de manera notable, al no disponer de reductora y el sistema 4×4 usar los frenos en el reparto de potencia, el “olor a ferodo” era claro. En esta trialera tardamos bastante tiempo en pasar, el agarre era muy limitado y normalmente una de las ruedas perdía toda la tracción.
Es entonces cuando en unos segundos el sistema Symmetrical-AWD redirige la potencia y termina por sacar el coche. A la salida, un cruce de puente con una e incluso dos ruedas en el aire, ideal para hacer fotos pero bastante técnico en su salida. En resumen, un SUV muy capaz fuera del asfalto y que impresionó a los propios instructores, que no esperaban que pudiese superar el recorrido. Un vadeo profundo y una pendiente de 30 grados la dejaré para cuando tenga algún 4×4 con reductora.
Mañana os contaremos todo sobre el equipamiento y los rivales del Subaru Forester 2.0D Limited.
Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba
Fotografías: Johan Feito
En Diariomotor: Ligerísimo maquillaje para el Subaru Forester 2011
