Continuamos con la segunda parte de la prueba del Toyota Avensis, equipado con el motor 1.8 VVTi Valvematic de 147 CV y el nivel de acabado Advance. En la primera parte pudimos concluir que la berlina generalista de origen japonés tiene por norma general unas buenas calidades interiores y una habitabilidad que busca la comodidad del conductor y los pasajeros ante todo. También destacamos su equilibrado aspecto exeterior, y que su maletero es muy grande, pero de formas poco regulares.
En esta segunda parte os hablaremos de sus características técnicas y nuestras impresiones a su volante. Os puedo ya adelantar que el motor me ha sorprendido para bien en cuanto a consumos reales. Comenzamos el repaso técnico con su propulsor VVT-i. Es un nuevo 1.8 atmosférico de cuatro cilindros en línea, estrenado en la actual generación del Avensis, pues en la anterior el motor equivalente era un 1.8 con menos de 140 CV. Se monta en posición delantera transversal, accionando el eje delantero.
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Su cilindrada es de 1.798 cc, y desarrolla 147 CV a 6.400 rpm. El bloque de aluminio tiene una potencia específica relativamente alta, de 82 CV/litro. Su par motor máximo es de 180 Nm a 4.000 rpm. Sus consumos homologados son realmente bajos, la media es de sólo 6.5 l/100 km, sólo superado por algunas berlinas con motor 1.4 TSI del Grupo Volkswagen. Su consumo en carretera es de 5.4 l/100 km, en ciudad aumenta hasta los 8.5 l/100 km, al menos a nivel teórico, ya sabemos que en la realidad será superior.
Sus emisiones de dióxido de carbono son de sólamente 154 g/km, un 10% inferiores al anterior propulsor. Paga el 4.75% de Impuesto de Matriculación. Es un bloque que debería ser muy fiable, pues tiene pocas complicaciones técnicas: inyección indirecta y aspiración atmosférica. Una de las razones de su eficiencia es la combinación de cuatro válvulas por cilindro y una evolución del habitual sistema de alzado variable de válvulas, que redunda en una combustión más eficiente.
Su relación de compresión es de 10.5:1. En cuanto a prestaciones, pasa toda la fuerza al tren delantero a través de una caja de cambios manual de seis relaciones. En la teoría, acelera de 0 a 100 km/h en 9.4 segundos y tiene una velocidad punta de 200 km/h. Dicho sea de paso, la caja de cambios tiene unos desarrollos muy largos, con una sexta de desahogo bastante larga – 40.7 km/h por cada 1.000 rpm – pensada para reducir consumos en ciclo extraurbano.
La suspensión es independiente en ambos ejes, esquema McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero. El equipo de frenos es habitual, discos ventilados de 295 mm en el eje delantero y macizos de 290 mm en el eje trasero. El coche va asentado sobre neumáticos Bridgestone Turanza de medidas 215/55 R17, de serie en nuestra unidad de pruebas. El peso de esta berlina es bastante moderado para lo que se estila en el segmento, sólamente 1.445 kg en orden de marcha.
Análisis dinámico
Comportamiento en ciudad
A una berlina de 4.69 metros de longitud, 1.81 metros de ancho y 1.48 metros de alto no le gusta mucho el tráfico urbano y las calles estrechas, como es lógico. Aún así, vamos sentados en una posición relativamente alta en comparación con otras berlinas y podemos controlar bien el tráfico circundante. Los retrovisores son grandes, pero quizá el hecho de tener una zaga alta limita la visión hacia detrás en ciudad. Es un detalle que puede molestar según que situaciones, por ejemplo al aparcar.
En ciudad nuestro habitáculo está perfectamente aislado del exterior, y nosotros nos pasaremos la vida jugando con la segunda y tercera marchas, bastante largas. Digamos que hay momentos en los que la segunda se nos queda algo corta y la tercera exige que circulemos a unos 60 km/h para ir desahogada, como sabemos, el límite de velocidad es de 50 km/h. En todo caso, esto no debería molestar a nadie, quién no le guste pisar embragues, tiene una caja CVT denominada Multidrive con este motor.
Un detalle importante del Avensis es que tiene un testigo en la instrumentación que nos indica cuando cambiar de marcha. Se enciende cuando es eficiente subir una marcha y cuando lo es reducirla. En general nos obliga a circular por debajo de las 2.000 rpm, sin apenas respuesta del motor, lo que está muy bien para velocidades constantes, pero exige que juguemos mucho con la palanca en caso de que tengamos que ser ágiles y movernos entre un tráfico más vivo.
En ciudad también hemos advertido que es un coche con un embrague muy sensible que requiere cierto periodo de adaptación. Es muy sencillo que se nos cale al principio, pero nos acostumbramos con relativa comodidad. En cuestas pronunciadas se echa de menos un sistema de ayuda al arranque en pendiente, aunque con el freno de mano eléctrico podemos ayudarnos como si fuera un freno de mano manual. ¿Y qué hay del aparcamiento? ¿Se le da bien al Avensis?
Pues lo cierto es que sí. Tiene un radio de giro corto, lo que además de hacerlo muy maniobrable en calles estrechas, ayuda a que lo aparquemos bien. El verdadero mago del aparcamiento es la cámara de visión trasera que monta nuestra unidad, asociada al Sistema de Navegación Premium, opcional en un paquete valorado en 2.500€. Nos muestra de manera muy clara y con un gran angular lo que pasa tras el portón del maletero, permitiendo apurar aparcamientos al máximo.
De esta manera, no golpearemos al coche que tenemos detrás y podremos maniobrar con más confianza en garajes. Los paragolpes están pintados enteramente en el color de la carrocería. En cuanto a consumos, en un ciclo urbano bastante intenso hemos obtenido un consumo medio de 9.5 l/100 km, lo esperado teniendo en cuenta que homologa 8.5 l/100 km.
¿Cómo va en autopista?
El Toyota Avensis es un coche diseñado para viajar, una berlina amplia y cómo que devora los kilómetros sin inmutarse. El tarado de la suspensión no es blando, sino que tira a firme, pero sin resultar incómodo en ningún momento. Las juntas de dilatación y baches apenas se dejan sentir en el habitáculo. Quizá con neumáticos de mayor perfil – como los que se montan en los Avensis con llantas de 16” – el coche sea más cómodo, pero los ocupantes no van a quejarse en ningún momento.
Para los que vamos sentados en el asiento del conductor, los kilómetros no nos van a pesar gracias a las posibilidades de ajuste que tiene esta berlina. Tras un viaje de nada menos que 500 km después de un día duro de trabajo, mi espalda no se resintió al llegar al destino. En cuanto al confort de rodadura, hay que reconocer que el habitáculo es muy silencioso, y que la mayor parte del ruido suele provenir del aire, con ligeras turbulencias formándose en la zona del pilar A, curiosamente.
A 120 km/h de marcador circulamos a unas 2.600 rpm gracias a una sexta marcha muy larga. Este desarrollo favorece el consumo, pero penaliza enormemente las recuperaciones. Si quedamos “atrapados” tras un camión y aceleramos a fondo a unas 2.000 rpm en sexta marcha, podemos ir mentalizándonos de que el adelantamiento será una maniobra muy larga. Incluso a más régimen, si queremos recuperar rápido es mejor reducir a quinta o incluso a cuarta marcha.
Un Avensis con motor atmosférico de gasolina no va a tener obviamente las recuperaciones de un Avensis equipado con el 2.2 D-4D de 150 CV. Contamos con control de crucero – no adaptativo – y con el mismo activado, nos damos cuenta de que el motor sufre en los repechos. Poco a poco disminuye su velocidad en pendientes pronunciadas, con el indicador de cambio de marcha recomendándonos reducir una marcha para afrontar con garantías esa pendiente pronunciada a 120 km/h.
No estoy diciendo que sea una berlina lenta, y os aseguro que tiene un motor muy agradable y potente, pero si queremos respuesta hemos de meter la quinta marcha, así de sencillo. Centrándonos en otros aspectos de la conducción en autopista, echamos de menos un reposabrazos para nuesta extremidad derecha. El tacto de la dirección en autopista es ligero pero preciso, motivado por un eje delantero con poco peso encima. El volante está forrado en cuero y resulta muy agradable al tacto.
La visibilidad es buena gracias a una luneta trasera que no obstaculiza la visión – aunque su zaga es alta – y unos retrovisores exteriores de tamaño correcto. En cuanto a consumos, nuestro habitual recorrido de pruebas – 500 km, 130 km/h de crucero, dos puertos de montaña y autopista -ha arrojado un consumo final de sólo 6.7 l/100 km, ligeramente por encima de la cifra media homologada. El consumo real comprobado en una gasolinera ha sido de exactamente 6.99 l/100 km.
Me parece una berlina eficiente en este sentido, con un motor de gasolina pocas se le van a acercar en cuanto a consumos a dicha velocidad. Veamos ahora cómo se porta en cuanto llegan las curvas y las carreteras nacionales.
Mantiene la compostura en las curvas
Salimos de la autopista y nos vamos a una carretera nacional con curvas de amplio radio. Es posible mantener un buen ritmo sin que la carrocería acuse balanceos incómodos o cabeceos. En cuanto a los adelantamientos, tenemos que tener presente que es un motor de gasolina con el que es necesario apurar las marchas para adelantar, si el adelantamiento es justo o bien bajamos dos marchas o bien nos quedamos detrás de ese camión o coche más lentos.
El motor no tiene precisamente falta de fuerza, pero entrega lo mejor de sí mismo pasadas las 4.500 rpm, cuando empieza a gruñir con agresividad y un sonido deportivo (aunque muy aislado). Se estira hasta el corte de inyección a las 7.000 rpm, pero es conveniente cambiar en cuanto hemos superado la cifra de potencia máxima. Queremos explorar algo más su dinámica, así que nos vamos a una carretera revirada, teniendo en mente que nunca fue un coche diseñado para ser deportivo.
En estas condiciones ya podemos indagar en el tacto en curva de la dirección, relativamente preciso pero con poca retroalimentación para el conductor. Lo mismo se puede decir de la caja de cambios. Aunque la palanca tiene recorridos muy precisos, estos son demasiado largos para lo que los japoneses nos tienen habituados y tienen un tacto algo artificial para mi gusto, poco mecánico. De los pedales podemos afirmar su buen calibrado, aunque el acelerador tiene una respuesta amortiguada.
Con respuesta amortiguada me refiero a que la respuesta del motor no es tan instantánea como en otros vehículos, pero hay que reconocer que sólo es claramente apreciable a bajos regímenes de giro, cuando el motor apenas tiene fuerza. En estas carreteras comarcales el motor se encuentra mucho más cómodo, empujando con un brío inusitado girando a más de 5.000 rpm con un sonido muy agradable. Ahora sí que no se echa de menos un turbo o el gasóleo.
Su dinámica está muy bien calibrada, pensada con la seguridad en mente siempre. Intentar que el coche haga un feo es muy complicado, y el control de estabilidad VSC siempre estará atento para que nos desviemos de la trayectoria, con una entrada en funcionamiento intrusiva, pero segura. Sin el VSC activo también mantiene la seguridad con muchos subviraje, pero debemos tener en cuenta que la niñera electrónica no podrá sacarnos las castañas del fuego en dichas situaciones.
Me ha sorprendido realmente su dinámica en este tipo de conducción, los balanceos de la carrocería son relativamente contenidos y el chasis se muestra solícito y preciso, dispuesto a ir con mucha agilidad a donde le indiquemos. Terminamos con los consumos, a velocidades constantes de unos 80-100 km/h son posibles medias de 5 l/100 km, y personalmente he conseguido 4.6 l/100 km en las carreteras periféricas de Madrid, empleando alguna técnica de conducción eficiente.
Mañana cerramos el análisis con un gran repaso al completísimo equipamiento de nuestro Avensis.
Toyota Avensis 1.8 VVT-i Advance, a prueba (I)
Imágenes: Sergio Álvarez
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