En Diariomotor continuamos probando para vosotros el SsangYong Rodius 270Xdi Premium, el MPV más grande del mercado español. En la primera parte os hablamos de su habitáculo, uno de los más grandes y versátiles que nos podemos encontrar el mercado, incluso hablando de grandes monovolúmenes de siete plazas. Entre los aspectos destacados de esta prueba, es conveniente reseñar que no hemos tenido quejas de ergonomía, aunque cierto es que su diseño es uno de los puntos más discutidos.
Hablemos de su técnica. El SsangYong Rodius emplea una construcción tradicional, con un chasis de largueros y travesaños como base de construcción. Aunque obtenemos una rigidez excepcional, contribuye a aumentar el peso del conjunto. Las medidas de este monovolumen de cinco puertas son ingentes: mide 5.12 metros de largo, 1.92 metros de ancho y nada menos que 1.84 metros de altura. Son medidas que podemos encontrar en comerciales como las Mercedes Vito o Volkswagen Transporter.
Su batalla es de 3.000 mm, con un ancho de vías de 1.59 metros. El coche descansa sobre neumáticos Kumho de medidas 215/65 R16 – las mismas para toda la gama – montados sobre llantas de aleación de 16 pulgadas. Nuestra unidad no monta tracción integral o caja de cambios automática, con lo que su peso es algo más contenido que las versiones más caras. Aún así, es un coche pesa 2.007 kg en vacío. Con siete adultos, equipaje y combustible superamos con creces los 2.600 kg.
El motor que debe tirar de todo esto se denomina 270Xdi, y su origen es Mercedes-Benz. Es un 2.7 turbodiésel de cinco cilindros en línea que hasta hace cuatro o cinco años se podía encontrar en la gran mayoría de berlinas y todoterrenos de la estrella. Su apogeo se remonta a principios de la pasada década, pero al menos es un propulsor fiable y poco “apretado”. El bloque es de hierro fundido y la culata de aluminio, con una relación de compresión de 17.5:1, relativamente baja.
Su potencia máxima es de 165 CV a 4.000 rpm, mientras que el par máximo es de 340 Nm entre las 1.800 y las 3.250 rpm. No es una cifra demasiado alta, pero si muy utilizable como podréis comprobar más adelante. Emplea tecnología common-rail Bosch, sobrealimentación por turbocompresor y refrigeración por intercooler. Este motor de 2.696 cc lleva filtro de partículas y cumple las normativas europeas de emisiones. Tiene cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de leva en cabeza.
En nuestra unidad toda la potencia pasa al tren trasero a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones. Sus desarrollos son cortos, sólo 40.3 km/h por cada 1.000 rpm en quinta: a 120 km/h vamos a 3.000 rpm. Aún así, tiene unas prestaciones moderadas debido a un peso elevado. Acelera de 0 a 100 km/h en 12.9 segundos y su punta es de 181 km/h. Su consumo medio es de 8.1 l/100 km, el extraurbano baja a 6.7 l/100 km y en ciudad se pone en 10.5 l/100 km. No son consumos bajos.
Sus emisiones de dióxido de carbono son de 223 g/km, así que paga el máximo tramo del Impuesto de Matriculación (14.75%). El equipo de suspensiones es independiente en las cuatro ruedas, ambos de tipo pararelogramo deformable. Los frenos son discos ventilados en el eje delantero, y discos también ventilados para el eje trasero. Desconocemos su diámetro pero es considerable. Su depósito de combustible es toda una bañera, tiene capacidad para nada menos que 80 litros de gasóleo.
Análisis dinámico
Hecho para viajar
El SsangYong Rodius es un coche ideal para aquellas personas que gusten de viajar en familia, viajes largos que se hacen muy cómodos para las siete personas que puede llevar a bordo. Del Rodius destacamos su confort de marcha, es muy silencioso en su interior a velocidades moderadas y las suspensiones filtran al habitáculo muy pocos baches. La pisada del coche es sólida y aplomada, hecho muy evidente en curvas, superficies deterioradas o al pasar por encima de juntas de dilatación.
Cuando circulamos a 120 km/h de marcador el motor 2.7 gira a 3.000 rpm, y si apuramos hasta 140 km/h de marcador supera las 3.500 rpm. El motor no es ruidoso, pero se deja sentir su rumorosidad sobretodo en las plazas delanteras. A partir de unos 110 km/h ya son perceptibles algunos ruidos aerodinámicos, especialmente concentrados en los retrovisores y frontal. Dicho sea de paso, estos retrovisores son de un tamaño ingente, y tienen una visibilidad excelente hacia atrás.
El retrovisor interior es muy útil, pero si la tercera fila de asientos está ocupada/erguida, vamos a ver nuestra visión parcialmente obstruida. Si viajamos solos lo mejor es abatir la última fila de asientos o sacarla del coche. Uno de los detalles que no me han gustado es que esta fila de asientos hace ruido cuando pasamos por baches y se mueve, como si fuesen los asientos de un autobús al pasar por baches. Nos acabamos olvidando del ruido, pero sería mejor que no lo hiciese.
El viajes muy largos ningún pasajero se resiente, e incluso es fácil dormir en uno de los butacones. He hecho en un día 850 km y a la llegada no tuve problema alguno, no me dolían riñones ni espalda. En cuanto a la respuesta del motor, mantiene con alegría cruceros de 130 km/h sin inmutarse, aunque si vamos muy cargados (siete personas y su correspondiente equipaje) y afrontamos pendientes pronunciadas la velocidad va bajando poco a poco con el pedal pisado a fondo.
El motor va rodando en su zona de par máximo entre los 80 y los 140 km/h, por lo que el empuje es bueno en toda circunstancia. A la hora de adelantar hay que ser conscientes de sus limitaciones, pero no plantea problemas en autopistas. Las recuperaciones son buenas, pero pueden variar según el nivel de carga que llevemos. Su guiado es sencillo, y aunque la dirección no es apenas comunicativa, tiene un tacto pesado y en cierto modo preciso que ayuda mucho a mantener el coche siempre recto.
No tiene control de crucero en el acabado Premium, y hay que mantener la velocidad “a pie”. Se nos pueden cansar bastante. En cuanto a consumos, aunque la media homologada sea de 6.7 l/100 km en ciclo extraurbano, nosotros hemos obtenido 8.46 l/100 km en nuestro ciclo habitual (Madrid-Asturias por la A-6, con el Puerto de Pajares al final). Lo hemos medido llenando el depósito al llegar, pues no tiene ordenador de a bordo. Nuestra velocidad fue de unos 120 km/h en autopista.
Sorprende en ciudad
Y sorprende porque me ha resultado maniobrable para el tamaño que tiene. Su diámetro de giro es de 11.2 metros, que algunos coches más pequeños no logran igualar. Al ser tan alto también podemos dominar el tráfico y calcular mejor las distancias. Obviamente, seguimos manejando dos toneladas de metal que miden más de cinco metros de largo, pero no es molesto de conducir por ciudad. Una pick-up si es mucho más complicada de conducir, por sus referencias y visibilidad trasera.
Tenemos que tener cuidado en pasos estrechos para no rozar los laterales y aparcar en cordón es un reto. Un reto para encontrar un hueco de unos seis metros de longitud que nos permita maniobrar. Una vez colocados, como cuenta con cámara de visión trasera de serie, el problema de referencias queda resuelto y podemos aparcar al milímetro, apurando la maniobra hasta casi rozar al coche que está tras nosotros. Si la calle es muy estrecha puede que no nos podamos abrir lo suficiente para maniobrar.
Siempre debemos tener en cuenta que la forma de los pilares C y D va a complicarnos algunas maniobras, por lo que es conveniente anticipación y paciencia a su volante en ciudad. Por tanto, es un coche que está mejor aparcado en las afueras, pero que sirve perfectamente para bajar al centro, siempre que seamos pacientes con el aparcamiento… o entremos en un parking. En cuanto a la respuesta del grupo motopropulsor, sus primeras marchas son muy cortas.
El coche sale sin necesidad de patinar embrague. En ciudad emplearemos las cuatro primeras marchas, y nos moveremos bastante entre ellas debido a lo corto de sus desarrollos, como os hemos dicho. Sus consumos en ciudad son de unos 12-13 l/100 km conduciendo de manera normal. Si llegamos tarde a recoger a los niños al colegio, Repsol lo agradecerá, pero nuestro bolsillo recibirá una paliza interesante. De nuevo, sería interesante poder controlar mejor estos valores con un ordenador de a bordo.
¿Cómo va en carretera?
Antes de nada, debemos recordar que no llevamos un deportivo, ni una berlina o un compacto. Conducimos un monovolumen con un centro de gravedad muy alto y más similitudes con un vehículo comercial que con un turismo. Las carreteras nacionales amplias no suponen un problema para nuestro Rodius, hasta que es hora de adelantar a un camión o vehículo lento. Es importante planificar bien la maniobra de adelantamiento y buscar un lugar con buena visibilidad, porque se toma su tiempo incluso pisando a fondo.
Es conveniente adelantar en cuarta marcha, pero no conviene estirarla más allá de las 4.000 rpm, pues el motor pierde toda la fuerza a partir de ese régimen (el “corte” está en 4.500 rpm). No quiero decir que no se pueda adelantar, sólo que son más largos que con un turismo. Conviene destacar que aunque el motor no se estire más allá de las 4.500 rpm, gracias a su amplia cilindrada responde con fuerza desde las 1.400 rpm, cuando el turbo empieza a soplar con un audible silbido (aunque tampoco nos pega al asiento).
El sonido del motor es bastante refinado, mecánico y fluido al mismo tiempo. No suena nada mal cuando estiramos las marchas, me ha sorprendido. Hablemos de las sensaciones al volante, aunque no sean lo más relevante en un gran monovolumen. La dirección no transmite mucha información, aunque los pedales son precisos y muy sensibles a la presión. Precisamente hablando de pedales, el Rodius cuenta con un sistema que me gusta llamar “de ayuda al arranque en cuesta”, aunque no lo sea realmente.
Al soltar el embrague el régimen del motor sube más o menos en función de la pendiente para que no tengamos que hacer el juego acelerador-embrague. De esta manera, saldremos de cualquier cuesta sólamente soltando embrague. La palanca de cambios tiene un pomo enorme y unos recorridos muy largos y poco precisos, aunque con un tacto muy mecánico en el fondo. Resulta muy parecido a conducir una furgoneta de gran tamaño. En cierto modo es divertido.
En curvas más cerradas la suspensión que tan cómoda resulta en autopistas balancea que da gusto (lógicamente), y no conviene forzar en absoluto en dichas carreteras. Entre otras cosas debido a que los neumáticos que calza van destinados a vehículos comerciales, y tienen un agarre algo limitado debido a su escasa anchura (215 mm). Su comportamiento es seguro incluso intentando a propósito ponerlo en apuros, pero es muy subvirador. La entrada del ESP corta estos subvirajes, aunque no entra demasiado pronto.
El equipo de frenos resulta suficiente para detener el coche en la mayor parte de situaciones, pero de nuevo debemos reconocer sus limitaciones: la distancia de frenado es más larga que con una berlina o un familiar, y puede haber que pisar más a fondo el pedal. Bajando un puerto de montaña de 20 kilómetros a un ritmo ágil no notamos que se hubiesen fatigado, incluso teniendo en cuenta pendientes de hasta el 17%. Podemos decir que tiene un comportamiento seguro y predecible, aunque reconociendo ciertas limitaciones.
Mañana os hablaremos de su competitivo precio e interesante equipamiento de serie, sus principales alicientes ante el mercado.
SsangYong Rodius 270Xdi Premium, a prueba (I)
Imágenes: Sergio Álvarez
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