Los últimos días hemos comenzado la prueba del Volkwagen Scirocco R (primera parte y segunda parte). Como comentábamos en la primera parte, puedes ser feliz viendo cómo la gente te mira en ciudad o cediendo a piques en autovías, pero no es un coche para esos hábitats…
El paraje natural del Scirocco R son las carreteras de montaña; incluso un trackday en algún circuito, de vez en cuando, pueden hacerte estar muy orgulloso del coche que has comprado. Es un compacto que está hecho para producir una multitud de endorfinas en tu cuerpo… y, por si no lo sabías, las endorfinas generan adicción. Obviamente no es un superdeportivo, pero sus aptitudes no deben ser subestimadas.
Cuando nos adentramos en las montañas y decidimos afrontar las curvas con fogosidad, descubrimos que el coche es portentoso, porque la respuesta del motor es sorprendente y la acústica impresionante. El Scirocco “tiene tacto” y sientes que lo controlas en todo momento.
El motor es muy elástico, con mucho carácter y trabaja felizmente hasta el final del rango de revoluciones. Aunque el par comienza a disminuir a las 5.000 vueltas y la potencia a partir de las 6.000 rpm, el Scirocco R tirará con vigor hasta la línea roja de las 6.500 rpm sin ningún atisbo de pereza y emitiendo un aullido gutural.
El ESP no se puede desconectar totalmente, sólo de forma parcial. En este “modo deportivo” – como lo denominan en Volkswagen – se desconecta completamente el control de tracción y el ESP se activa más tarde, lo que permite realizar maniobras más ágiles. En conducción deportiva, ésta es la forma más divertida para llevar a fondo el Scirocco R, evitando bruscas y molestas correcciones, además de permitir algo más de deslizamiento.
Mientras que la dirección podría ser algo más comunicativa, el control del cuerpo del vehículo es excelente y, en posición Sport, toma las curvas con entusiasmo. El tren trasero se pega como el pegamento, transmitiendo mucha seguridad y haciendo que poco a poco vayamos subiendo el ritmo y nos contagiemos de confianza inmediatamente.
Una vez alcanzado ese punto, el testigo luminoso del ESP no deja de parpadear porque aparece ese odioso subviraje, que ocasionalmente da la impresión de querer hacer que el morro siga de frente a la entrada de curvas tortuosas. Esto nos lleva a levantar el pie del acelerador si no queremos el posterior sobreviraje.
DSG, más que un cambio de doble embrague
En ciudad, el comportamiento del cambio DSG es algo brusco y, en primera velocidad, hay que ser especialmente delicado con el acelerador si no quieres salir de un semáforo con bruscos e incómodos tirones. El acelerador es demasiado instantáneo y requiere algo de adaptación; pero, una vez en marcha, el Scirocco impresiona. Y si te dan igual las asperezas, lo mejor es que aproveches la función Launch Control de salida lanzada después de cada semáforo: no tiene desperdicio.
Además, en conducción deportiva el sonido de los escapes es demoledor. Cambiar de marcha con las levas se convierte en adictivo incluso para los más puristas, cuando oímos un beligerante bufido emitido por los escapes debido al corte momentáneo de inyección cada vez que tocamos una leva.
El DSG, que puede funcionar automáticamente o en modo manual – ya sea desde las sencillas levas fijadas tras el volante o mediante la palanca -, transmite la gratificante sensación de efectuar las reducciones con mayor prontitud que uno manual.
El modo D del cambio de marchas está orientado al ahorro de combustible, tanto es así que puede resultar deprimente… Sin embargo, cuando se demandan aceleraciones rápidas, el cambio elige la marcha más corta posible para salir airosos de cualquier situación con un ritmo frenético.
La suspensión adaptiva DCC no te sorprenderá…
Nuestra unidad de pruebas contaba con el sistema de suspensión adaptativa electrónica DCC (915 €). El DCC ofrece tres modos diferentes que pueden ser seleccionados por el conductor: Normal, Sport y Confort. Dependiendo del modo seleccionado, el vehículo adapta la dureza de la suspensión y de la dirección, así como la respuesta del acelerador.
La suspensión se adecúa individualmente para cada rueda dependiendo de la información que recibe por parte de los sensores de aceleración. La suspensión se endurece en milésimas de segundo durante los procesos de aceleración, frenado y dirección. A través de esta regulación automática, el sistema DCC aumenta el confort en el tránsito por vías con asfalto en mal estado y mejora la dinámica de conducción cuando la situación así lo requiere.
El cambio entre un modo y otro es adecuado, pero no es especialmente significativo. Sinceramente, sólo me pareció útil el modo “Comfort” cuando entrabas en algunas carreteras donde parecía que no habían llegado los presupuestos del Estado… Pero para la mayoría de las ocasiones usarás el modo “Normal” y viendo el precio del sistema, quizá sea un dinero que podamos ahorrarnos.
El Golf R sólo es mejor cuando la adherencia es limitada
¿Y si llueve? Prepárate para mover rápido el volante… Con lluvia, el coche sufre pérdidas de motricidad muy acusadas, que parecen más de lo que son, debido a las bruscas correcciones del ESP. En este sentido, el Golf R ofrece más agarre cuando las condiciones meteorológicas son más delicadas; pero para el resto de ocasiones, el Scirocco resulta más satisfactorio y mucho más divertido y ágil al ser más liviano de peso (1.344 kg en lugar de 1.446 kg).
El balance global que tengo en mi cabeza después de haber conducido el Scirocco R es que tiene poco que ver con el Golf R: es más bien un GTI “hipervitaminado”. Se asemeja mucho en sensaciones al GTI, pero es más deportivo si cabe. Sin duda, me ha gustado más que el Golf R. Es un coche con pequeños defectos pero ideal para enamorarse, por ser armonioso y civilizado.
Los rivales: menos equilibrados, pero más deportivos y baratos.
No es tan agresivo como el Megane RS (250 CV, 28.280 €) o el devastador Focus RS (305 CV, 35.085 €) y, si alguien preguntase cuál sería más rápido en una vuelta por Nürburgring la respuesta la hallaríamos en el Ford o el Renault, que son más excitantes y orientados a “pilotillos”… (No os perdáis esta comparativa de Fifth Gear)
Sin embargo, para el día a día con un compacto deportivo, la mejor idea quizás sería el Volkswagen, tanto por confort como por acabados, aunque el Renault – 7.000 € más barato – es un auténtico caramelo y, con ese precio, el Scirocco no tiene nada que hacer.
En pocas palabras
• Ventajas: comportamiento deportivo, sonido de escapes, diseño deportivo.
• Inconvenientes: plazas traseras, XDS, precio.
Especificaciones
• Motor: 2.0 TSI, 4 cilindros en línea, inyección directa con turbo compresor.
• Cilindrada real: 1,984 cc
• Caja de cambios: Automática de doble embrague DSG con levas en el volante
• Potencia: 265 CV a 6.000 rpm
• Par máximo: 350 Nm entre las 2.500 y las 5.000 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 5,8 segundos DSG, 6 segundos manual.
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitado electrónicamente)
• Peso: 1.364 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 10.9 l/100 km, Extraurbano: 6.3 l/100 km, Mixto: 8 l/100 km
• Consumos medidos: Urbano: 13 l/100 km, Extraurbano: 8 l/100 km, Mixto: 10 l/100 km
• Emisiones de CO2 según UE: 187 g/km
• Precio (sin extras): desde 35.140 € manual, 36.920 DSG.
• Rivales: Seat Leon Cupra R, Renault Megane RS, Ford Focus RS, Honda Civic Type R
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Volkswagen Scirocco R, a prueba
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