Estimados lectores: permítanme que les presente a George Baldwin Selden (1846-1922), un avispado abogado estadounidense que, durante tres lustros, fue considerado oficialmente como el inventor del automóvil. Un príncipe de la picaresca que consiguió no solo retorcer a su favor la ley de patentes de Estados Unidos, sino que además obtuvo pingües beneficios durante su breve reinado.
Ningún fabricante de EE.UU. podía construir un coche sin pagarle los correspondientes derechos de autor, un “canon mecánico” (para diferenciarlo del “canon digital” tan en boga en la actualidad) que ascendía a 15 dólares por vehículo. Pero Henry Ford le plantó cara… y finalmente consiguió derrotarlo. Hoy se cumplen 100 años de aquella victoria.
Selden era un abogado especializado en derecho de patentes con ciertas inquietudes sobre mecánica e ingeniería que en 1876 tuvo ocasión de contemplar el motor de combustión interna inventado por George Brayton. Inmediatamente se puso a trabajar en una versión más ligera que pudiera servir para propulsar carros sin necesidad de utilizar caballos, una idea que flotaba en el ambiente de la época pero que aún no había dado resultados interesantes.
Convencido de haber dado con la solución, solicitó una patente el 8 de mayo de 1879 para un vehículo de cuatro ruedas propulsado por ese tipo de motor. Pero gracias a triquiñuelas legales promovidas por el propio Selden la patente no le fue concedida hasta el 5 de noviembre de 1895, demostrando con ello muy poco interés por la tecnología pero un gran querencia por el dinero.
Una cosa debería quedar clara desde el primer momento: Selden patentó el automóvil, pero desde luego no lo inventó. Construyó un único prototipo sin plantearse inciciar ningun tipo de actividad industrial. Cuando presentó su solicitud, la era del automóvil daba sus primeros pasos, y Selden era consciente de que su patente podría llegar a caducar (la concesión del derecho era por 17 años) antes de que la industria automovilística se hubiera convertido en un negocio rentable, especialmente para él.
Dilató deliberadamente el proceso de obtención de su patente con enmiendas y apurando los plazos legales con el fin de sacarla a la luz pública cuando ya hubiera constructores fabricando coches bajo demanda y así poder exigirles el “canon” que le otorgaba la ley. Mientras tanto, eran otros los que solucionaban los problemas técnicos que dificultaban la producción de coches sin caballos.
Una vez concedida la Patente Selden (Patent No. 549.160), la mayor parte de los incipientes fabricantes de coches no tuvieron más remedio que cumplir la ley y pagar. Las condiciones eran bien claras: 15 dólares por cada unidad construida y el compromiso de que, independientemente del número de coches fabricados, el pago anual nunca sería inferior a 5.000 dólares. Entre las compañías que aceptaron las leoninas condiciones de semejante “canon” se encontraban Packard Motor Co., Cadillac Motor Co., Studebaker, Waltham, Berg, y así hasta una treintena de sufridos contribuyentes.
De hecho, la práctica totalidad de automóviles fabricados en Estados Unidos durante esos años lucía una placa de bronce donde se podía leer la inscripción. “Licensed under Selden Patent”. Un pequeño detalle ornamental que no solía faltar en ningún vehículo, excepto si había sido adquirido a un tal Henry Ford. El inventor de la fabricación en serie se negó a pagar un solo penique en concepto de royalties, a pesar de que en un primer momento había solicitado su inscripción en la ALAM (Association of Licensed Automobile Manufacturers). Otros cuatro fabricantes más siguieron sus pasos.
La batalla entre ambos grupos se extendió por todos los rincones de la sociedad: la ALAM amenazaba con iniciar acciones legales contra todo aquél que adquiriera un coche de Ford o de alguno de sus seguidores. “No compre una demanda judicial junto con su coche” rezaba su publicidad. Ford, por su parte, incluía un seguro contra demandas jurídicas en cada coche que vendía.
Huelga comentar hacia qué lado se decantaron las simpatías del público, que observaba la refriega con creciente expectación. Ford no quería regalarle beneficios a un advenedizo, pero además vió que le resultaba más barato querellarse contra Selden que pagar sus regalías y pudo comprobar que la guerra publicitaria le beneficiaba enormemente.
El asunto llegó a los tribunales, convirtiéndose en un procedimiento de más de 14.000 folios. Los diarios escribían largo y tendido sobre el tema y, para sorpresa de muchos, el juicio en primera instancia se saldó con una victoria de Selden. El juez le daba la razón alegando que su patente cubría cualquier vehículo propulsado mediante el uso de “vapores de gasolina”. Ford, por supuesto, no estaba de acuerdo con el fallo judicial y apeló.
Su apelación se fundamentó en que sus coches no utilizaban motores de dos tiempos derivados del ciclo Brayton sino que se basaban en el ciclo Otto de cuatro tiempos. La patente de Selden era en realidad un puñado de generalidades sobre el automóvil, pero específicaba claramente que el motor que lo propulsaba empleaba “vapores de gasolina” y era una mejora del motor de Brayton que había visto casi 20 años antes.
Aquel pequeño detalle acabó volviéndose contra Selden. El tribunal de apelación le dió la razón a Henry Ford un día como hoy hace 100 años, el 10 de enero de 1911. La patente Selden perdió su validez apenas un año antes de que expirara de forma legal. Aún así, al “abogado-inventor” le dió tiempo a recaudar varios cientos de miles de dólares durante los 16 años en los que la ley estadounidense lo encumbró como el “inventor del automóvil a gasolina”.
Selden perdía así su rentabilísima fuente de ingresos viéndose obligado a poner en marcha su primera fábrica de automóviles, y la industria automovilística se quitaba de encima una absurda ley de propiedad intelectual que solo hubiera servido para limitar su desarrollo tecnológico. Henry Ford se convirtió en un héroe y en el mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos.
Por cierto, una curiosidad añadida: la patente de Selden llevaba la firma de recepción de un funcionario llamado George Eastmann, por entonces un auténtico desconocido que posteriormente recibiría reconocimiento mundial como fundador de la compañía Eastmann Kodak y como inventor, esta vez de verdad, del rollo de película fotográfica y de la primera cámara que lo utilizó.
Vía: wikipedia | kcstudio | forocoches | wikipedia
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