Dicen que las bicicletas son para el verano. Una afirmación que se puede hacer extensiva a las baterías de los coches. Hecho que pueden confirmar muchos conductores con su experiencia, sobre todo si tienen coches antiguos con motor diesel. Pero donde verdaderamente se cumple el “refrán” es en los coches eléctricos de baterías. Si a los BEV (Battery Electric Vehicle) les cuesta a día de hoy ofrecer una autonomía razonable para el uso diario, la llegada de los fríos invernales puede depararle a sus dueños sorpresas realmente desagradables.
Es la principal conclusión que obtiene Auto, Motor und Sport, en colaboración con TÜV Sud, tras someter a cuatro de estos coches a los rigores propios del invierno centroeuropeo. En el caso más extremo, la autonomía puede verse disminuida hasta en un 47%. Vamos, que el coche apenas podrá recorrer la mitad de la distancia que anuncia el fabricante.
Antes de pasar a los datos concretos, veamos los motivos por los que los coches eléctricos se llevan tan mal con el invierno. En primer lugar, el electrolito soporta mal las bajas temperaturas, volviéndose más espeso y dificultando con ello los procesos electroquímicos que liberan la energía. La resistencia interna de la batería aumenta, con la consiguiente pérdida de rendimiento.
En algunos casos se puede llegar hasta la congelación del electrolito a – 20 grados centígrados, aunque también existen electrolitos que aguantan hasta los 50 bajo cero. Aun así, la batería siempre perderá capacidad con la disminución de la temperatura. Se podría plantear algun tipo de calefacción, pero esto supondría gastar parte de la energía almacenada para intentar conservar esa energía almacenada. Algo así como hacer un pan como unas castañuelas.
Por otra parte, los coches eléctricos aumentan enormemente su consumo durante los meses más fríos. La causa es bien sencilla: la calefacción del habitáculo también recurre a las baterías, y cualquier calefactor medianamente aceptable necesitará una potencia cercana a los 4 kW. Si, por poner un ejemplo, el coche dispone de una capacidad de acumulación de 20 kWh, la calefacción agotaría las baterías en apenas 5 horas y sin haberse desplazado un solo metro.
En los coches actuales la calefacción no deja de ser un subproducto derivado de las enormes pérdidas térmicas que caracterizan a lo motores de combustión interna. En un coche eléctrico supone un factor de consumo añadido que, con un uso intensivo, puede poner en un brete la autonomía del vehículo.
En las pruebas realizadas por ams, el peor parado fue el smart fortwo electric drive. El primer ciclo de medición, realizado a unos agradables 23 grados de temperatura ambiental, daba como resultado una autonomía de 208 km., sobrepasando las cifras oficiales de la marca en nada menos que 73 km. La segunda medición, tras el ciclo de recuperación ideado para coches de este tipo, todavía arrojaba unos generosos 159 km de autonomía. Una cifra más que interesante para un vehículo destinado a un uso eminentemente urbano.
Con estos datos en mente, el orgullosos propietario de tan brioso smart se puede plantear, sin temores, hacer una entrañable visita navideña a la familia, que reside en un bucólico pueblecito de la sierra a apenas 100 km de la capital. Alli podrá recargar las baterías tranquilamente mientras disfruta la cena de nochebuena junto a la visita de Papá Noel y volver a casa una vez termine la fiesta. Pero su sorpresa es mayúscula cuando el coche se queda sin resuello a falta de 16 kilómetros para llegar a su destino. La temperatura exterior es de -7º C. Nuestro temerario conductor se encuentra tirado en la cuneta, hambriento y con mucho frío. El coche no anda, y la calefacción tampoco.
Si nuestro protagonista hubiera optado por un Mitsubishi i-MiEV en vez de el smart, la aventura navideña también habría acabado en pesadilla invernal. Las baterias del Mitsubishi pierden, por culpa del frío, el 43% de su capacidad, dejando la autonomía en unos escasos 64 km.
El tercer vehículo analizado es un pequeño eléctrico urbano de tres plazas, aún en fase de prototipo, denominado Mia Electric. En este caso, la calefacción se desconecta por sí sola, consiguiendo una disminución de la autonomía de solo un 7%. Eso sí, el habitáculo está casi tan frío como el exterior. La versión final dispondrá de un sistema de calefacción como el de los otros modelos, con lo que las pérdidas de autonomía rondarán, como mínimo, el 20%.
El último contrincante es un Fiat 500 Karabag, cuya pérdidas por culpa del frío se cifran en solo un 20%, manteniendo una autonomía de 105 km. aún en pleno invierno. Su secreto: simplemente prescinde de calefacción eléctrica y echa mano de un calentador alimentado con gasolina. Su consumo es de 0.5 litros por hora. Por lo tanto, al menos en invierno, deja de ser un coche de cero emisiones. Una lástima, ya que podría soportar un atasco de 15 horas a temperaturas bajo cero sin ver mermada su autonomía.
El problema real de todo esto, como comentan con acierto los redactores de ams, no es la mayor o menor autonomía que pueda conseguir un coche propulsado exclusivamente por baterías. Lo importante es garantizar esa autonomía, especialmente teniendo en cuenta las condiciones climáticas en las que esos coches se van a desenvolver. No es de recibo que un fabricante anuncie en catálogo 144 km y que estos se queden en solo 64 km por culpa de que el hombre del tiempo ha anunciado la entrada de una masa de aire siberiano.
Es lo mismo que ocurre con los actuales consumos de combustible. Siempre se anuncian los homologados, los que obtienen en condiciones ideales; cifras que en el uso normal son casi imposibles de repetir. En el caso de los eléctricos el tema tiene que ser tratado con más riguriosidad, aunque solo sea por las exigencias que, tarde o temprano, tendrán que imponer las leyes de protección al consumidor. Porque quedarse tirado en invierno en una solitaria carretera secundaria, con un frío cortante y sin calefacción puede convertirse en algo más grave que una desagradable anécdota navideña.
Vía: ams
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