Ayer comenzamos con la primera parte de la prueba del Porsche 911 Carrera 4S. Comentamos su diseño así como la mecánica y la técnica empleada en este deportivo de nada menos que 385 CV, ideal para volar en carretera y darse un homenaje en una carretera de montaña o en un circuito, como hemos hecho nosotros.
En el habitáculo todo es pulcritud alemana. El interior es sencillo, con buenos ajustes pero sin grandes exuberancias, lujos o frivolidades tales como detalles en fibras de carbono o elementos “racing”; no obstante, siempre pueden solicitarse opcionalmente. La configuración es un 2+2, aunque verdaderamente las plazas traseras son más bien para niños. Hacen el apaño, pero cuando viajan adultos atrás, lo ideal es que el trayecto no sea muy largo si no queremos que nuestros invitados sufran un suplicio.
En las plazas traseras puedes pasarlo mal: vas con la cabeza agachada para no dar con el techo y los asientos no sujetan bien, por lo que vas dando continuos vaivenes en cada curva pronunciada. Aunque claro, atendiendo al tipo de coche que es, este detalle es lo de menos.
Los asientos delanteros de serie son una preciosidad, pero existe la opción de escoger unos deportivos o los clásicos baquets por algo más de 3.650€. Los de nuestra unidad conferían un buen equilibrio entre confort y sujeción, y sólo en circuito echamos levemente en falta un mayor agarre que el que ofrecían.
Desde el cockpit, todo es típico Porsche. Justo enfrente encontramos el consabido volante de tres radios de tacto agradable y pulsadores para cambiar de marchas, el bombín para introducir la llave a su izquierda – herencia de Le Mans – y la clásica instrumentación de Porsche con tres esferas. Desde el primer momento queda claro que estamos ante un deportivo de Sttutgart y es que el tacómetro principal es el cuentavueltas que sube hasta las 8.000 rpm.
A su izquierda se sitúa el velocímetro con la clásica escala de Porsche que invita a acelerar más de la cuenta (como comentó mi compañero Sergio en un reportaje especial). Bajo el cuentavueltas, se encuentra una pantalla multifunción que ofrece detalles como velocidad – en formato digital -, autonomía o navegación. Junto a estas, también está un termómetro de agua y aceite, presión de aceite y nivel de gasolina, de manera que puedas seguir cualquier parámetro en todo momento.
No me ha gustado que falten algunos detalles que un coche de 120.000€ debería incluir de serie. Es llamativo que no traiga de fábrica sensores de luz, automatismo para el parabrisas o climatizador bi-zona. No dejan de ser detalles tontos y pequeños, pero a estos precios resulta paradójico.
En el salpicadero hay un cronómetro que mide el tiempo por vuelta en circuito y que, como comentamos, lo incluía el paquete Sport Chrono Plus. Bajo él se encuentra la pantalla multifunción táctil para manejar el sistema de radio CD-MP3. Su ubicación es muy baja, de manera que cuando vamos conduciendo, debemos apartar nuestro brazo derecho del volante si queremos visualizar el camino que indica el GPS.
Un circuito para un coche con personalidad
Para probar el Porsche 911 Carrera 4S tuvimos la oportunidad de rodar en un circuito con encanto, el de Guadix, Granada. Su gerente, un simpático inglés que en sus años jóvenes se dedicaba a la competición, es una de esas personas entrañables que se interesó en todo momento porque estuviésemos cómodos en sus instalaciones.
El circuito se encuentra en un lugar maravillo, rodeado de montañas y aislado de la civilización. Es un magnífico centro de pruebas, por donde pasan algunos fabricantes con sus prototipos antes de lanzarlos al mercado. Desde la terraza del circuito hay una impresionante vista de Sierra Nevada, pero lo realmente sobrecogedor es la pista, con una longitud de tres kilómetros, una recta principal de 700 metros y 14 curvas.
Un 911 para usar todos los días
Lo cierto es que antes de llegar al circuito ya habíamos recorrido unos cientos de kilómetros a bordo del Porsche – tanto por autovía, como ciudad y en nuestras carreteras de montaña preferidas – pero esperábamos con entusiasmo la visita al circuito para comprobar la efectividad del 911 llevándolo a fondo.
En el día a día, resulta un coche bastante satisfactorio. Es muy manejable y la baja posición de conducción no dificulta para nada la maniobrabilidad. Además, es suficientemente alto como para no rozar los bajos a la entrada de garajes y la visibilidad trasera a través del espejo retrovisor es superior que la de muchos compactos-deportivos.
En conducción por autovía, el confort no es malo; el Carrera 4S se planta terroríficamente bien pero, si el pavimento se encuentra en mal estado, entra mucho ruido al interior del habitáculo debido al rozamiento de los neumáticos. En cuanto a consumos no anda mal parado, debido a su motor de seis cilindros, marca medias en autovía de 10.5 litros/100km y en ciudad de 15 l/100km, menor incluso que un BMW M3.
Una vez en el circuito, arrancamos el motor y en la calle de boxes retumba ese sonido orgánico tan clásico de Porsche, que se convierte en un alarido cruel a partir de las 4.000 rpm que se percibe con fuerza desde el interior. Decidimos no perder ni un minuto y empezamos con un par de vueltas de contacto mientras el fotógrafo se encarga de tomar las primeras instantáneas.
Las molestas indicaciones del fotógrafo por el walkie (“da la vuelta”, “pasa más rápido”, “pégate más al otro vértice”…) se ven interrumpidas por el sonido del motor que es maravilloso; especialmente con un alto régimen de vueltas.
El cambio PDK es la mejor alternativa para la conducción deportiva, pero los pulsadores del volante no terminan de convencerme. Al principio te confundes con el funcionamiento de unas levas de uso común y, al intentar aumentar una marcha, reduzco erróneamente una. Necesito adaptación. Además, es fácil pulsarlos por error en curva… por Dios, ¿quién sería el iluminado que inventó estos pulsadores?
Opcionalmente, existe un volante deportivo de tres radios con levas de cambio (imagen) y sobreprecio de 480€ que es ideal. Sin duda es la mejor alternativa. En cualquier caso, también se puede cambiar de marcha con la palanca: presionando hacia delante se inserta una marcha más larga y tirando hacia atrás se reduce.
Normalmente, los vehículos de motor trasero requieren acostumbrarse antes de llevarlos a fondo. Esto es así porque el reparto de pesos es un tanto especial: un 40% adelante y 60% atrás. Este es el motivo por el que las reacciones pueden resultar algo peculiares al comienzo; pero no nos engañemos, este reparto de pesos es perfecto… y, con semejante potencia, son coches que más que conducirse, se pilotan.
Sin embargo, este proceso de adaptación apenas lleva un par de minutos y no es tan dramático como algunos presuponen. Lógicamente la tracción total ayuda a esto y filtra pequeños fallos de conducción que podamos tener a la hora de abordar curvas con exceso de optimismo.
Sentimos dejaros con la miel en los labios, pero mañana finalizaremos la prueba con la tercera parte, donde comentaremos todas nuestras experiencias en el circuito y profundizaremos hasta la médula sobre el comportamiento del nueveonce en el asfalto del circuito de Guadix, ¡no os despistéis!
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