Continuamos con la presentación del Peugeot 508 analizando todo lo que nos queda, es decir las pruebas dinámicas de los distintos motores así como el comportamiento del coche en carretera/ciudad. Entre otras cosas destacan la prueba del e-HDI, creado directamente para conseguir buenos consumos, los rivales y las conclusiones que se pueden sacar de este coche (a falta de probarlo más a fondo, por supuesto).
Como os adelanté en la primera parte tuvimos un buen recorrido para poner a prueba los dos motores más potentes de la gama y a la par más atractivos para el que busque sensaciones: el 2.2 turbodiésel HDi de 204 CV, con cambio automático y una suspensión específica, y el 1.6 gasolina THP de 156 CV. Diésel o gasolina con distintas potencias y muy distintas sensaciones, en todos los sentidos.
El motor 2.2 HDi de 204 CV con cambio automático, fuerza con suavidad
Un diésel de más de 200 CV no es un motor que toque uno todos los días así que convenía fijarse en él. Os podéis imaginar que con 204 CV y un par máximo de hasta 450 Nm su capacidad de respuesta y de afrontar hasta la más complicada cuesta es bastante amplia (e innecesaria para la mayoría). Así es este motor nuevo, que sustituye al anterior V6 HDi que montaba el 407, pero también adolece de alguna que otra pega; ningún motor es completamente perfecto.
Antes de adentrarnos en su comportamiento la transmisión montaba para este motor es automática: una caja de cambios de nueva factura con seis marchas, levas del cambio tras el volante y un modo “S” o “Sport” para premiar la respuesta deportiva antes que la de confort. La palanca central permite elegir entre P, R, N,A y M (- o +) como cualquier otro cambio automático pero ésta es algo incómoda a la hora de moverse entre estas opciones.
En salida de parado la caja de cambios funciona en modo suave cambiando muy pronto y dejándose llevar cómodamente por una baja presión en el acelerador. Con más presión la aguja sube y con más presión todavía realiza un rapidísimo cambio de marchas, no digo que imperceptible pero casi, para escoger una desmultiplicación menor y obtener así un mayor caudal de potencia. Conduciendo de este modo el coche se deja llevar muy fácilmente.
A la hora de elegir el modo “Sport” el asunto cambio. La gestión del motor y de la transmisión cambia, simplemente con pulsar el botón es normal que baje de marcha. Así está preparado para que de un pisotón entregue toda la fuerza y el coche ofrezca ese tirón tan esperado por el que busca sensaciones. Subir de 70-80 Km/h a velocidad máxima genérica de autopista se hace fugazmente o, como se dice en mi tierra, en “un vira vira“.
Con tanta potencia y cambio automático, ¿qué ocurre con el consumo? En modo “Sport” nos podemos olvidar de afinar números pero conduciendo en “Normal” las cifras pueden ser bastante simpáticas. Un 7 o un 8 son alcanzables con un poco de tacto en el pedal principal pero no lo es tanto llegar a los 5.7 litros que homologa en ciclo mixto. Digamos que esta diferencia entre real y homologada es acortable con un buen aprendizaje del coche.
1.6 THP de 156 CV, suficiente si te gusta la gasolina
Este motor está directamente hecho para obtener unas buenas prestaciones por un buen peso si descontamos el precio del carburante. Este motor turboalimentado es más que suficiente para contar con unas arrancadas bastantes alegres si bien una vez que se acostumbra uno a él parecen echarse en falta unos caballos extra. La transmisión instalada con este motor era manual, de seis velocidades, y se mostraba muy atractiva para jugar entre marchas.
La única pega es que el cambio resultaba un poco duro y pedía introducir las marchas con bastante fuerzas. En arranque el motor se muestra fino y si se le puede poner un “pero” éste estaría en esa línea excesivamente subida de incremento de par. La patada de este motor se puede buscar reduciendo marchas y pidiéndole fuerza cuando gira a altas revoluciones, lo que por otra parte no deja de ser normal en un motor de gasolina turboalimentado.
Jugando un poco con él hasta velocidades de autopista y sin ser demasiado precavido para conseguir buenos consumos la media se iba a los 8-9 litros. Es alta pero hay que tener en cuenta que no estaba buscando ahorrar en combustible sino probar la forma en la que entrega su fuerza. Su potencia es más que suficiente para circular suavemente por carretera sin bajar de la quinta marcha, entre ésta y la sexta se apaña uno para ir cómodamente.
1.6 e-HDI de 112 CV; ahorrando en la ciudad con cambio automático
“Quiero un coche grande, nuevo, bonito y que consuma muy poco”. Es bastante pedir pero se puede llegar a algo parecido con la versión e-HDI que estrenará el Peugeot 508 en poco tiempo. Es diésel, cuenta con 112 CV revisados y una serie de herramientas para maximizar el ahorro de carburante durante el tránsito por la ciudad. Esos mismos caballos sacados fuera de la urbe se antojarán con algo insuficientes para adelantamientos.
Lo bueno para este caso es que la presencia del cambio manual pilotado ayuda a sacarle rápidamente un mayor rendimiento; las levas situadas tras el volante permiten bajar rápidamente de marcha y obtener el par máximo elevado de este motor. Pero vayamos a lo que importa, minimizar el consumo. El cambio CMP es de seis velocidades y se maneja de la misma forma que el cambio automático del 2.2 HDi aunque hay unas diferencias muy claras.
Para empezar que está orientado a alargar las marchas siempre que pueda, de ahí parte del ahorro energético. Para seguir que el cambio CMP no es tan rápido cambiando, simplemente obvia el embrague pero tarda casi tanto como una persona. Para finalizar que se alía con el Start&Stop que trabaja duramente para cortar el gasto durante las paradas prolongadas, que no son precisamente prolongadas: a partir de 8 Km/h al decelerar se para el motor.
El alternador especial que lleva permite re-arrancar el motor en décimas de segundo sin demasiada vibración ni ruido (al menos con el coche nuevo) para retomar la marcha. Deshaciéndose del motor en marcha durante los semáforos, el consumo puede bajar hasta los 5 litros si uno circula con buen tacto en el acelerador. El modo Sport está para alejarse de esos cambios cortos y aprovechar más el recorrido del motor. Así el consumo tampoco se dispara demasiado si se utiliza durante un corto tiempo.
Mini prueba del 2.0 HDi de 140 CV, motor de gama
Sin duda este motor diésel será uno de los más vendidos por relación potencia/precio. Poco tiempo lo hemos podido toquetear pero las primeras impresiones es que ofrece lo necesario para la mayoría de los viajes. Tiene tono diésel muy marcado en el interior, a diferencia del 2.2 HDi que aparenta no serlo cuando se le escucha dentro del habitáculo. Pero no importa porque es un motor equilibrado para las necesidades de la mayoría.
Su fuerza es muy progresiva y desde bajas revoluciones entrega lo que se supone. Cuando se le pide sube rápidamente de revoluciones y gracias al cambio manual de seis marchas se puede estrujar debidamente si es necesario. Si algo se le puede objetar es que su consumo es ciertamente elevado si no se le trata con cierto cariño, los 6.4 litros que homologa en circuito urbano son fácilmente superables incluso hasta llegar a los 9 litros.
Comportamiento dinámico en general: suspensión y frenos
A excepción del 2.2 HDI todos los modelos llevan suspensión de tipo pseudo McPherson delante y eje trasero multibrazo (el diésel más potente lleva delante un doble triángulo con pivote desacoplado). Las primeras sensaciones son que la configuración más general es la que mejor compromiso tiene entre el confort y la rigidez. En cambio la configuración del 2.2 HDi, que se debe al mayor peso del bloque, facilita un balanceo un poco más notable.
En las filas traseras el efecto se nota mucho más en este caso y con un cierto tiempo resulta incómodo. Eso sí el Peugeot 508 se muestra estable en todo momento y salvo curvas reviradas con una cierta velocidad es difícil sentir que pueda subvirar o sobrevirar. La impresión de los frenos, con un par de frenadas bruscas de prueba, es muy similar: buena fuerza de frenado, buen agarre en mojado sin prácticamente actuación del ABS y ni una sola desviación.
Rivales y conclusiones
El rival más claro del Peugeot 508 no está tan claro a primera vista. Pero sí que queda claro cuando Peugeot apunta directamente a un coche: el Volkswagen Passat. Las claves del 508 vistas hasta ahora lo convierten en un digno adversario que, y esto ya es personal, tiene mucho más que decirle al Passat que el Passat a él. El Passat es continuidad y el 508 es un salto importante respecto a su anterior evolución como coche.
¿Más rivales? Sin duda el Peugeot 508 es una buena alternativa el Citroën C5 aunque a igualdad de potencia y equipamiento el 508 sale muy bien parado debido a su precio de arranque, 23.400 euros en el más básico, y debido a que puede contar con extras o con calidades de las que adolece su primo galo. El Ford Mondeo es otro contrincante a tener en cuenta, más asequible en principio que el 508, pero rival en cuanto al resto de parámetros.
En definitiva mi conclusión es que se trata de un producto muy bien acabado que siembra la primera semilla de la idea de Peugeot: los clientes demandan más calidad en sus coches y por ahí está el camino. El 508 promete instaurar además la nueva imagen que se trasladará posteriormente al futuro Peugeot 208 entre otros. Con respecto a la presentación hay muchos detalles que han quedado en el tintero, podéis preguntar lo que queráis en los comentarios.
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