Hemos estado recientemente en la presentación del nuevo McLaren MP4-12C. Este superdeportivo será distribuido en exclusiva por el Grupo Guarnieri en España, a través de un concesionario exclusivo McLaren que pronto abrirá sus puertas en el madrileño Paseo de la Castellana. También habrá un punto de servicio en Marbella. Ha sido una presentación estática, por lo que no hemos podido conducirlo, pero sí os podremos contar todo sobre su técnica y nuestras impresiones del interior.
Durante todo el evento han estado con nosotros el director ejecutivo de McLaren para Europa, el jefe de desarrollo y dos representantes de relaciones públicas, entre ellos Mark Harrison, que amablemente nos ha hablado de distintos entresijos técnicos y comerciales del MP4-12C. Comenzamos con una pequeña aclaración sobre el nombre de este nuevo McLaren, primer abanderado de McLaren Automotive, una nueva empresa dedicada en exclusiva a la producción de vehículos de calle.
Las siglas MP4 hacen referencia al McLaren MP4-1, el primer monoplaza moderno de Fórmula 1 de McLaren, que comenzaba la aplicación a la competición de la carísima fibra de carbono. El número 12 es en palabras de McLaren, “el Índice de Rendimiento Interno del Vehículo por el que se clasifican los principales criterios de rendimiento tanto para los competidores como para nuestros propios coches. Los criterios combinan potencia, peso, emisiones y eficacia aerodinámica”.
Simplemente un coeficiente, mientras que la C nos habla del chasis monocasco de fibra de carbono y, en general, de la utilización de auténtica fibra de carbono durante el proceso de construcción del superdeportivo y en sus acabados, que como más tarde comprobaremos de primera mano, son excelentes se miren por donde se miren. Llegamos al recinto de la presentación junto al circuito del Jarama y allí se encuentra el superdeportivo, ocupando una posición protagonista en un enorme stand ad hoc.
De color naranja metalizado, tiene una belleza mucho más discreta que su predecesor el McLaren F1. Estamos de acuerdo en que es un coche menos llamativo, pero no por ello dejará de romper cuellos al circular por las calles de cualquier ciudad. Con un diseño que promete no pasar de moda rápido, tiene unas dimensiones compactas: 4.50 metros de largo, 1.20 metros de altura y 1.91 metros de ancho. No obstante, la verdadera belleza está en los detalles pequeños.
En su vista frontal, un bajo paragolpes con un discreto spoiler de fibra de carbono y suaves líneas. Si nos agachamos aún más podemos apreciar el fondo plano del coche. Geniales guiños tecnológicos, como las ópticas delanteras – con las habituales tiras LED diurnas – o los espejos retrovisores, casi mágicamente despegados de la carrocería del McLaren MP4-12C. Las entradas laterales de aire para el motor central han supuesto un gran reto, pues no se ha querido ensanchar en exceso al coche.
Los radiadores van colocados en el sentido de la marcha y son muy compactos, aunque refrigeran perfectamente al propulsor. Este propulsor está imbuido en un vano motor repleto de fibra de carbono, brillante y pulido hasta hacer daño a la vista. Un discreto spoiler-aerofreno habita sobre el capó trasero, aunque inmóvil en nuestras fotos, se eleva mediante un mecanismo hidráulico en frenadas o incluso se puede dejar fijo en su posición elevada para incrementar el apoyo del eje trasero.
Un habitáculo minimalista y sencillo
Es hora de entrar al superdeportivo. Los vehículos similares suelen tener, en ocasiones, interiores muy recargados, con más interruptores que una nave espacial. No ocurre esto en el McLaren por suerte. Bueno, antes hay que estar sentados en el habitáculo y pasar un momento poco digno para entrar por una de sus puertas tipo ala de gaviota. Una vez completado el movimiento estaremos sentados en el bacquet de fibra de carbono, rodeado de metros cuadrados de cuero Alcantara.
Nada es accesorio y todos los controles se manejan mediante pocos botones en la consola central. Es curioso que la pantalla central tenga un formato vertical, en la que se muestra toda la información del infoentertainment. Bajo la misma nos encontramos con el botón de arranque y varias ruletas que seleccionan la agresividad de la caja de cambios, dureza de la suspensión o funcionamiento de la aerodinámica activa. La instrumentación es muy sencilla y de fácil lectura.
El volante está forrado en un cuero muy agradable y cuenta con unas preciosas levas metálicas tras su aro. No es multifunción, y recurre a pequeñas palanquitas metálicas para manejar el control de crucero o pasar de canción. Quizá os sorprenda que describa su habitáculo como si el de un Seat León se tratase, pero salvando las comprensibles diferencias de precio y calidad, el MP4-12C se ha diseñado con la usabilidad del día a día en mente, lo que no implica una total entrega en el mundo del circuito.
A pesar de tener detalles como la climatización en las puertas, todo está orientado al conductor y todo se reduce a la mínima expresión para que el conductor únicamente deba conducir. Sus asientos son confortables y con muchas opciones de regulación, pero también con un enorme apoyo lateral. En palabras de sus responsables, es Dr. Jekyll y Mr. Hyde al mismo tiempo, cosa que queda demostrada una vez dejamos su faceta amigable y repasamos su despiadada técnica.
Autárquia y tecnología punta
El primer vástago de la nueva familia de superdeportivos de McLaren Automotive es el primer abanderado de una filosofía de fabricación autárquica. Nada de proveedores externos, o motores y componentes de otros fabricantes. Todo lo importante como el chasis o el motor se fabrica en casa, inclusive los turbocompresores del superdeportivo o sus suspensiones. Por supuesto siempre hay un porcentaje de componentes que deben comprarse a otras empresas, pero se ha intentado reducir al mínimo.
La pieza tecnológica más importante es el chasis monocasco de fibra de carbono, que podéis apreciar en las imágenes que tenéis sobre estas líneas y denominado MonoCell. Es el primer vehículo en montar un chasis de este tipo fabricado en una sola pieza, aunque otros superdeportivos como el Lamborghini Aventador LP700-4 también empleen soluciones similares. Se fabrica en sólo 14 horas partiendo de un molde y su peso total – es decir, el peso del núcleo del coche – es de solamente 80 kg.
Las estructuras de aluminio que salen de sus respectivas zonas delanteras y traseras soportan la carrocería y el motor, y se deforman absorbiendo la energía del impacto en caso de accidente. Fabricado con un nuevo proceso de manufactura, ahorra gran cantidad de costes y actúa de soporte para la joya de corona, el nuevo motor M838T. Bajo este código vive un nuevo motor 3.8 V8 a 90º, sobrealimentado en paralelo por dos turbocompresores y con distribución de válvulas variables.
Con un régimen de giro de hasta 8.500 rpm, y una tecnología en apariencia no demasiado puntera, desarrolla nada menos que 600 CV a 7.000 rpm y un par motor de 600 Nm entre las 3.000 y las 7.000 rpm. A pesar de los fríos datos, el 80% del par motor ya está disponible a menos de 2.000 rpm. La potencia pasa al tren trasero a través de una nueva caja de cambios secuencial SSG de siete relaciones. McLaren afirma que es la más cómoda del mercado, sin las habituales tiranteces de este tipo de cajas.
Cuenta con modos Normal, Sport y Track con cambio automático (que también ajustan la permisividad de los controles electrónicos de ayuda a la conducción), aunque podemos cambiar de manera manual sosteniendo la marcha hasta el corte de inyección si así lo queremos. Su función Pre-Cog explora los fundamentos de la háptica. Nos explicamos, tirando ligeramente de la leva, la caja de cambios se prepara para el cambio de marchas, y tirando a fondo cambia de marcha en milisegundos. Esta diferencia de tacto, salvando diferencias se da en el enfoque y disparo de las cámaras digitales.
Un elemento muy interesante es el Proactive Chassis Control, que varía la dureza de la suspensión según le indiquemos, de nuevo en modos Normal, Sport y Track, de menor a mayor dureza. El primero es perfectamente cómodo para la ciudad o carreteras bacheadas, pero el Track hará que se nos salten los empastes incluso en un circuito bien asfaltado. No sería ninguna novedad, pero sí lo es al saber que la suspensión independiente del MP4-12C no tiene barras estabilizadoras.
Todos los amortiguadores están conectados hidráulicamente, y cuentan con un control independiente que prácticamente anula los balanceos, por ejemplo endureciendo de manera diferenciada los amortiguadores izquierdos en una curva a derechas. Un control electrónico con acelerómetros e integrados en las ayudas de estabilidad son los encargados de distribuir la dureza al instante. Por ejemplificar estos sistemas, un conductor podría seleccionar el modo Track para motor y suspensión y el modo Sport para la suspensión en circuitos bacheados como Nürburgring, personalizando dinámica al completo.
Nos ha sorprendido que el MP4-12C no tenga autoblocante, dada la tremenda potencia que pasa a su tren trasero. Y se debe al sistema Brake Steer, que no es otra cosa que un autoblocante electrónico, que frena la rueda del interior de la curva para evitar la pérdida de tracción. Es un sistema de efectividad testada que estrenaba el McLaren MP4/12 de F1 en 1997. Todos estos sistemas son en apariencia muy bonitos, pero lo realmente bonito es que se traducen en unas prestaciones de órdago.
Con neumáticos Pirelli Corsa opcionales, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3.1 segundos y de 0 a 200 km/h en sólo 8.9 segundos. El peso bajo, mantenido en 1.434 kg en orden de marcha, propicia semejante aceleración, al mismo tiempo que permite una velocidad punta de 330 km/h. Sus emisiones de dióxido de carbono son de 279 g/km, bastante contenidas para su potencia e inferiores a las de rivales como directos como el Ferrari 458 Italia, al que al menos sobre el papel bate sin mucha piedad.
Los frenos de la unidad expuesta eran ventilados, pero de acero. Este tipo de coches suelen llevar frenos carbonocerámicos, sorprendido, pregunté a un representante. Nos comentaba que de serie se venderá con discos de acero, por su mayor agrado de uso en la vida real. Los discos de carbono ofrecen un rendimiento superior en circuito, pero son muy bruscos y ruidosos en el día a día. No obstante, se consigue frenar desde los 100 km/h en sólo 30.5 metros con discos de acero, por lo que parecen suficientes.
El precio de esta máquina de ensueño capaz de competir con lo mejor de Porsche, Lamborghini o Ferrari es de 223.110€ para España. Es un precio que no resulta desmesurado con respecto a su competencia. Durante el primer año se fabricarán sólamente 1.000 unidades, aunque para 2012 la producción aumentará a 4.000 unidades, habida cuenta de la excelente acogida por crítica y público que está teniendo. Esperemos poder hablaros en un futuro de qué tal se comporta en circuito, por el momento, babeemos juntos con la galería de imágenes en alta resolución.
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