Ayer os dejábamos con la miel en los labios, tras introduciros al nuevo Ford Focus, que hemos probado en su presentación nacional, en Segovia. Comenzábamos a hablaros de su diseño e interiores, que sorprenden en el primer lugar por lo llamativo y en el segundo caso por su importante ganancia en calidad y prestancia. Muy evolucionado con respecto a su predecesor, apenas es 3 cm más largo, pero tiene un empaque muy superior que como veréis también se traslada a sus impresiones de conducción.
En lanzamiento, la gama de gasolina arranca con dos 1.6 Ti-VCT de inyección directa, atmosféricos de 105 y 125 CV respectivamente. Luego da el salto a los EcoBoost, 1.6 turboalimentados con potencias de 150 y 182 CV, antes de llegar a los 250 CV de la versión ST en 2012. En turbodiésel – que acumularán nada menos que el 75% de las ventas – todo son conocidos, de momento dos mejorados 1.6 TDCi monoárbol de 95 y 115 CV y un jugoso 2.0 TDCi de 163 CV. Hemos podido catar los dos turbodiésel más potentes de la gama.
Confort y suavidad con el 1.6 TDCi de 115 CV en acabado Titanium
Emprendíamos la prueba y era mi primera toma de contacto con este nuevo Ford Focus. Cierro la puerta, que hace un sonido sordo y profundo, digno de un vehículo de gama superior. Arrancamos el propulsor turbodiésel, que casi ni se escucha y no transmite vibración alguna. He probado el mismo propulsor en un Mazda 5 y el aislamiento en el Focus es claramente superior. En este caso es el conocido 1.6 TDCi, una evolución de ya existente TDCi, pero con culata monoárbol y mejores valores técnicos.
Su potencia crece desde los 109 CV de su anterior generación – que tenía 16 válvulas – hasta unos notables 115 CV a 3.600 rpm. El par motor también ha aumentado desde los 240 Nm existentes, situándose en 285 Nm (con Overboost) disponibles entre las 1.750 y las 2.500 rpm. En teoría, declara un consumo medio de sólo 4.2 l/100 km, con unas emisiones de dióxido de carbono de 109 g/km. En valores prestacionales puros, acelera de 0 a 100 km/h en 10.9 segundos y tiene una velocidad punta de 193 km/h.
Son valores buenos para su potencia y peso, que es de 1.344 kg en orden de marcha, relativamente ligero para lo que se estila últimamente en el segmento. Este motor es el máximo abanderado de las tecnologías EcoNetic, similares en concepción a las BlueMotion Technology. Lo que quiere decir, es que de serie está preparado para reducir los consumos hasta el mínimo posible, sin irse a una futura versión EcoNetic “de pata negra”, que será lanzada próximamente.
Esas tecnologías son en primer lugar el sistema Auto-Stop-Start, que apaga el motor en semáforos y retenciones con una suavidad ejemplar. Tendremos que arrancarlo “a mano” si salimos del coche con el propulsor desconectado. Este sistema es de serie en todos los Focus 1.6 TDCi y 1.6 EcoBoost, no es una opción o se encarga en versiones ecológicas. El único propulsor que no lo puede equipar es el 2.0 TDCi. Reduce los consumos hasta un 10% en ciclos urbanos.
Una de las más interesantes es la llamada Active Grille Shutter, protagonista de uno de los anuncios que podemos ver en TV. Integrado en el paragolpes delantero, es una rejilla móvil que se cierra si el motor no necesita refrigeración, reduciendo la resistencia aerodinámica al avance. Es un sistema especialmente beneficioso en autopista. También es de serie en toda la gama Focus, todo un detalle que contribuye de forma automática e imperceptible a mejorar nuestro gasto de combustible.
Nuestra unidad 1.6 TDCi Titanium también equipa – de serie en la gama – un indicador de cambio de marcha óptimo y un Eco Monitor, que analiza nuestra conducción y puntúa si hemos sido o no eficientes en el uso del pedal derecho mediante gráficos muy claros. Dicho esto nos ponemos en marcha y lo primero que noto es el bajo punto del fricción del embrague, algo lógico en un coche con poco más de 700 km. El acelerador es sensible, por lo que hay que dosificarlo para que no patine el embrague.
El escalonamiento de marchas es correcto y tanto palanca de cambios como pedal de embrague tienen un tacto relativamente duro. Cambiar de marchas es agradable por el tacto de la palanca, aunque no es especialmente precisa. Lo que me ha sorprendido es el excelente aislamiento acústico, el motor apenas se siente en el habitáculo si va a menos de 3.000 rpm y no transmite ninguna vibración a los pasajeros, ni siquiera al acelerar en marchas largas desde un bajo régimen.
No esperemos una respuesta contundente del propulsor a bajo régimen, hasta que el turbo sopla con ganas hay que superar las 1.750 rpm. Es un motor que responde con suavidad y prestancia a medio régimen y es razonablemente elástico, ya que no empieza a perder potencia hasta no superar las 4.300 rpm. Sin embargo, está lastrado por los desarrollos de cambio en las marchas largas. A 120 km/h de marcador rueda un poco por encima de las 2.000 rpm, en la sexta marcha de su caja manual.
Esto se traduce en que hay que reducir dos marchas si queremos realizar un adelantamiento ágil y con garantías, que aún a pesar de ello no va a ser demasiado rápido debido a la potencia moderada de este compacto. En cuanto a comportamiento, lo mejor sin duda del coche es su increíble aplomo y pisada. Sé que uso mucho dicha expresión, pero os aseguro que las sensaciones que ofrece el nuevo Focus a su volante no son de compacto, son de berlina, y de una berlina de calidad.
Mantiene muy bien las trayectorias y ni siquiera los mayores baches se transmiten al habitáculo. A pesar de lo que podáis pensar, no tiene una suspensión blanda, es firme pero al mismo tiempo confortable en todo tipo de terrenos, algo difícil de lograr. Todos los Focus llevan de serie ESP, su entrada es residual ante la presencia del Torque Vectoring Control, que actúa sobre el eje delantero limitando el subviraje – frena ruedas con pérdidas de tracción – y actuando de la misma manera que un autoblocante mecánico lo haría, salvando obviamente las diferencias en efectividad.
Sobre el terreno, el comportamiento del Focus es muy ágil en curva, la dirección asistida eléctrica nos transmite una buena cantidad de información y el coche parece ir sobre raíles, con balanceos muy contenidos. Con respecto a su predecesor, es un coche menos sobrevirador y no tiene “un culo inquieto”, es menos exigente con su conductor gracias a una puesta a punto más segura, aunque sin renunciar a un agrado de conducción y un divertido paso por curva. Un buen equilibrio.
Como equipamiento de seguridad destacado, el Titanium que probamos en el recorrido de ida montaba el sistema de avisador de cambio involuntario de carril y el avisador de vehículo en punto muerto, del que podemos constatar un funcionamiento preciso. También equipaba el sistema de reconocimiento de señales, que funciona muy bien ya que no confunde las señales de las salidas de la vía con las situadas en la propia vía, como sí ocurre con el sistema que monta Opel/Saab.
Por último, la unidad de prueba equipaba el paquete Titanium Tech (1.150€), con todos los extras de seguridad en los que se cuenta el City Safe Mode, que emplea un radar delantero para detectar frenadas de los conductores que nos preceden y evitar accidentes. A menos de 30 km/h nos frenará parcialmente, pero sí vamos a 15 km/h y se detecta una colisión inminente frenará el coche por completo y nos apagará el propulsor. En ambos casos pretensa cinturones y se prepara para una posible colisión.
Empuje y agilidad en el 2.0 TDCi de 163 CV
El motor 1.6 TDCi nos parece suficiente para un conductor medio que busque un ahorro de combustible, pero nuestra elección en diésel sería el 2.0 TDCi de 163 CV, presente en otros vehículos de Ford y PSA. Está tan bien aislado como el 1.6, pero ya al encenderlo apreciamos que este motor nos va a dar muchas más alegrías. Desarrolla 163 CV de potencia a 3.750 rpm y su par máximo es de 340 Nm, constante entre las 2.000 y las 2.750 rpm. He probado este mismo motor en un Peugeot RCZ.
Obviamente, es un motor con prestaciones muy superiores al 1.6 TDCi, aunque su principal desventaja es que tiene un lag importante hasta que el turbo empieza a soplar. Empuja con mucha fuerza desde las 1.500 rpm, pero puede tardar más de un segundo desde que pisamos el acelerador a fondo. Ahora bien, nos dejará pegados al asiento si por ejemplo aceleramos en tercera desde unos 50 km/h, habiendo superado los 130 km/h aún con nuestra espalda incrustada en el respaldo.
Curiosamente, sus desarrollos son muy ligeramente superiores a los del 1.6 TDCi, aunque los mueve con mucha más soltura haciendo de los adelantamientos un juego de niños. Es también un motor que se estira más, hasta pasadas las 4.600 rpm no mostrará signos de fatiga mecánica. Sus consumos se han movido en nuestra prueba en torno a los 6 l/100 km, casi al mismo nivel que el 1.6, aunque el recorrido de vuelta a Madrid tenía una orografía algo más favorable al consumo.
Probando el sistema Active Park Assist
En el restaurante donde comimos pudimos probar en primera persona el sistema Auto Park Assist, una asistencia casi completa al aparcamiento. Su funcionamiento se basa en dos radares ultrasónicos situados a ambos lados del coche, que detectarán huecos hasta un 20% más largos que el coche. Tenemos que tener accionado el intermitente hacia el lado donde se encuentra el hueco y a una velocidad baja, no se especifica en la nota de prensa pero a menos de 30 km/h es una aproximación correcta.
Una vez detectado un hueco el sistema nos insta a parar. Nosotros hemos hecho la prueba con un hueco grande entre un Ford Kuga y un C-MAX. El sistema nos ordena introducir la marcha atrás y entonces soltamos el volante. Aceleramos y el volante se mueve solo, encajando el coche con una insultante precisión en el hueco. Cuando nos aproximamos al coche que tenemos detrás el sistema nos marcha poner primera y completa la maniobra con dos ajustes rápidos y muy precisos.
Me parece un sistema que funciona perfectamente – podemos aparcar hasta a 10 km/h – y que ahorrará quebraderos de cabeza a muchas personas. Hasta la fecha, sistemas así sólo estaban disponibles en vehículos de gama alta, aunque se están empezando a popularizar en segmentos más generalistas.
Conclusiones, competencia, competitividad
En resumen, esta toma de contacto nos ha servido para descubrir un coche muy interesante. El nuevo Ford Focus es uno de los lanzamientos más importantes del año y lo mejor es el equilibrio que mantiene en todos sus aspectos. La maduración del producto se nota en su dinámica, muy cuidada o en un aplomo digno de una berlina. Tiene un marcado componente tecnológico, y lo acerca al gran público a unos precios asequibles, como son los 1.150€ del paquete Tech Titanium por todas las ayudas de conducción.
Creo que estas tecnologías serán una de las piedras angulares con respecto a la competencia, además de que se ofrecen a precios bajos, como los 360€ que se nos piden por el sistema Park Assist. En la imagen que dejamos a continuación se compara con sus principales rivales según Ford, ante los que también cuenta con ventajas a nivel de precio y equipamiento, que hemos detallado en un post al efecto. Durante un breve tiempo, hay algunas ofertas de lanzamiento interesantes.
En las versiones Trend se regalan las llantas de 16 pulgadas, climatizador bizona, sensores de luz y lluvia, reposabrazos o el espejo autocrómico, valorados en 900€. En las versiones Titanium se regala el Active Park Assist, los retrovisores plegables, lunas tintadas y llantas de 17 pulgadas, valorados en 720€. Y por último, hasta junio se igualan los precios en gasolina y diésel, se ofrece un EcoBoost de 150 CV al mismo precio que un TDCi de 115 CV y un EcoBoost de 180 CV al mismo precio que un TCDi 163.
El Ford Focus 2011 ya está a la venta en todos los concesionarios Ford de España. Pronto esperamos poder ofreceros una prueba a fondo de este interesante compacto, por el momento espero que esta toma de contacto os haya resultado interesante.
En Diariomotor: Nuevo Ford Focus, presentación y prueba en Segovia (I) | Ford Focus 2011: equipamientos y precios de arranque para España | Ford Focus ST, familiar y berlina en París
