Saab ha renacido de sus cenizas, aunque supondrá un reto mantenerse a flote. Tras el abandono por parte de General Motors se la dió por muerta, pero tras un breve escarceo con Koeniggsegg, fue resucitada por Spyker Cars. Spyker Cars ha vendido su división de superdeportivos y a partir de ahora se centrará en la gestión exclusiva de Saab. El primer producto de la nueva era de Saab es el nuevo 9-5, aunque aún guarda mucho lazos con la etapa de General Motors a nivel de bastidor y motores.
El nombre 9-5 no es nuevo en Saab. Su primera generación fue lanzada en 1997, como sucesor del exitoso pero vetusto 9000, que compartía plataforma con los Alfa Romeo 164, Fiat Croma y Lancia Thema. El Saab 9-5 siempre ha tenido nexos de unión con General Motors: su primera generación empleaba la plataforma GM2900, compartida con Opel Vectra entre otros, y su segunda y actual generación emplea una versión modificada de la plataforma GM Epsilon II. Pero con un carácter realmente propio.
Un carácter independiente y muy diferente a los productos GM, un enfoque minimalista, independiente y de clara inspiración aeronáutica. En definitiva, único. El nuevo Saab 9-5 recibe el relevo de un 9-5 que ha tenido una vida útil de 13 largos años, mantenida a flote con lavados de cara que en los últimos años no podían disimular un vehículo claramente desfasado e incapaz de competir con lo mejor de Alemania, Suecia o Japón. El nuevo 9-5 piensa poner las cosas difíciles a la clase ejecutiva europea.
El 9-5 es un vehículo crucial para Saab, pues debe demostrar que el complicado cambio de manos GM-Spyker no ha afectado a la calidad de sus productos. Las ventas de Saab y su propia existencia necesita que el 9-5 funcione, que suponga una alternativa real a los Audi A6, BMW Serie 5, Mercedes Clase E o Volvo S80, especialmente el último, competidor más que directo. Acompáñanos para descubrir a este leviatán de 5.01 metros de longitud equipado con un motor 2.0 TiD de 160 CV y averigua si está a la altura de su legado.
Inspiración aeronáutica
En las imágenes no se aprecia con demasiada claridad, pero el Saab 9-5 es un coche muy grande. Mide 5.01 metros de longitud, lo que por tamaño, lo hace mayor que un Audi A6. Es un coche largo, pero no por ello desproporcionado. Su diseño está inspirado por los últimos prototipos de la marca sueca, especialmente a nivel de su frontal, que hemos podido encontrar ejemplificado en el Saab Aero X Concept. El conjunto faros-calandra es muy reconocible y está enmarcado por cromados sencillos.
Apenas se distinguen con los faros bixenón encendidos, pero cuenta con iluminación LED diurna en la parte inferior de la óptica. Su morro es abultado y desemboca en la zona de pasajeros, o debería decir, cabina. La superficie acristalada de marco oscuro tiene la forma de una cabina de avión, algo que se puede comprobar con facilidad si lo vemos de perfil. Los retrovisores son aerodinámicos y llevan intermitentes LED integrados. En la parte baja de las puertas delanteras hay un simpático respiradero.
Podría decirse sin miedo a equivocación que la superficie acristalada del Saab 9-5 no es muy amplia, y no nos equivocamos. La cintura ascendente limita el tamaño de los cristales – especialmente la ventanilla trasera – que termina en un pilar C realmente grueso, pero con una forma característica, otro rasgo más de personalidad del 9-5. Las llantas de nuestra unidad de prensa son de 17 pulgadas, aunque si ahora compramos un 9-5 de serie vendrá con aros de metal de 18 pulgadas.
La zaga es realmente un ejercicio de diseño ejemplar, y de noche, el conjunto de LEDs – más de 100 – que atraviesan el coche de lado a lado es impresionante. Ningún otro coche tiene un aspecto similar, que además confiere una gran visibilidad de cara a otros conductores. No deja de ser en parte sobrio, pues el tubo de escape está camuflado bajo el paragolpes al no tratarse de una versión Aero. Otros detalles que se pueden pasar por alto es la antena tipo aleta de tiburón o el cromado asimétrico de la puerta trasera.
Es un coche que llama la atención, es muy elegante y diametralmente diferente a las típicas ofertas Premium europeas. Ello no ha impedido que en varias ocasiones, algunas personas que me acompañaban – desconocedoras de la marca – lo confundieran con un Audi desde lejos. En cuanto a diseño creo que le damos un visto más que bueno y pasamos a analizar el interior del habitáculo, de los más amplios y peculiares que recuerdo en los últimos tiempos.
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El puesto de mandos
Durante años, el lema de Saab fue “Born from Jets”, haciendo una alusión a la fabricación de aviones con la que Saab comenzaba su andadura en los años 40 del pasado Siglo XX. Aunque Saab Automobile se escindiese de Saab AB hace más de 20 años, el toque aeronáutico sigue muy presente en sus habitáculos. Es el caso de las plazas delanteras del 9-5. Me acomodo en el asiento deportivo delantero, forrado en un cuero de buena calidad y regulo de manera eléctrica mi posición al volante.
El asiento tiene en mi opinión unas dimensiones generosas para el respaldo, con un gran apoyo lateral, pero le falta un poco de anchura a la banqueta, que para personas algo más gruesas puede resultar algo justo. El apoyo lumbar es móvil y nos permite aumentarlo en la zona que queremos de nuestra espalda. La banqueta cuenta con un apoyo extensible para los muslos, que podemos extender para que nuestras piernas vayan más descansadas.
Su mullido es duro, mejor para nuestra espalda pero para algunas personas puede ser algo duro. Recordemos que nuestra versión equipa asientos deportivos opcionales. El volante es regulable en altura y profundidad. Hagamos lo que hagamos vamos a obtener una posición de conducción baja, pues es una berlina diseñada con dicha posición en mente. Algunas berlinas tienen otra postura de conducción más elevada, como puede ser el Toyota Avensis 1.8 que probamos en el mes de octubre.
No es difícil encontrar una postura de conducción adecuada para los largos viajes en primera clase que permite el 9-5. Las plazas delanteras no son especialmente amplias, al menos la del conductor. No tengo problema alguno de espacio para la cabeza, pero mi pierna derecha va a ir apoyada sobre la consola central, que es muy voluminosa. El salpicadero que se extiende ante mí es muy grande y la consola central está muy claramente orientada al conductor, además de ser inmersiva.
Los materiales que el Saab 9-5 emplea en su construcción interna se pueden considerar premium. El salpicadero está recubierto de un plástico mínimamente acolchado, que aún duro en su parte inferior cuenta con unos ajustes impecables. La prueba del buen ajuste es que no hay bordes cortantes a la vista. El salpicadero y consola central cuentan con un embellecedor plateado, que por desgracia no es aluminio, sino un plástico duro plateado, que al menos visualmente – no al tacto – da el pego.
El problema es que en la parte inferior de la consola central está muy expuesto a golpes y rayaduras, evidente en una marca que algún periodista dejaba al ponerse el cinturón de seguridad. Es bonito, pero también requiere de una limpieza habitual para que no se llene de polvo y marcas de dedos. Las calidades del cuero que recubre el volante o la palanca de cambios son evidentes, lo mismo se puede decir del preciso tacto de la botonería o el tapizado en cuero de todas las puertas del coche.
La ergonomía interior de los Saab 9-5 tiene muchos guiños al pasado, como son las rejillas del sistema de climatización, la forma de los reposacabezas o el botón de arranque, situado junto a la caja de cambios y no en la columna de la dirección. La instrumentación que se extiende ante nosotros es una chulada, si se me permite la licencia. Retroiluminada en color verde, son tres relojes muy hundidos en el panel de instrumentos que me recuerdan a un avión de combate en varios aspectos.
El cuentavueltas está a la izquierda y en posición central hay un velocímetro que en su centro monta el ordenador de a bordo, cuyo funcionamiento está directamente exportado del Opel Insignia, de donde también se extraen algunos sistemas de a bordo, el volante o las palancas que hay tras el mismo. A la derecha, se acumulan tres agujas, que miden el nivel de combustible, la temperatura del agua y la presión de soplado del turbo. Esta última aguja danza en las aceleraciones, para regocijo del conductor.
El 9-5 cuenta con un HUD (Head-Up Display), que muestra proyectada en el cristal delantero información de velocidad, rpm, temperatura o instrucciones del navegador. Se regula en intensidad, información mostrada y altura con unos botones situados a la izquierda del volante. A la derecha del volante hay un botón llamado “Night Panel”, que oscurece toda la instrumentación – salvo el velocímetro – y la pantalla multifunción para que sólo tengamos que concentrarnos en la velocidad y la carretera al conducir de noche.
La consola central está dominada por una pantalla táctil multifunción de 8 pulgadas (muy grande), bajo la que se extiende una amplia colección de botones. Las ruletas que controlan el sistema de infotainment y navegación nadan en un mar de botones que se me antojan algo cuantiosos, y con funciones duplicadas en algunos casos, pues todo se puede manejar casi al completo desde la pantalla táctil. La climatización está en la parte baja de la consola y tiene un manejo habitual y sencillo.
A un lado de la palanca de cambios está el freno de mano eléctrico, los controles del asistente al aparcamiento e interruptores para activar/desactivar el ESP, el sistema de aviso de cambio involuntario de carril o la ayuda acústica al aparcamiento. El coche se arranca sin llave, que debemos situar en un hueco al efecto en el hueco central portaobjetos, suficiente también para una cartera y el teléfono móvil o las llaves. El reposabrazos extensible y regulable en altura también esconde más huecos.
Este espacio tiene una bandeja donde dejar nuestro móvil, la toma USB/auxiliar del equipo de sonido y espacio para muchos objetos, como por ejemplo una botella de agua de un litro, que cabe perfectamente erguida. Un buen sitio, dado que en las puertas sólo caben botellas algo más pequeñas. La guantera es de tamaño compacto – digamos que las hay más pequeñas pero también mucho mayores – y está tapizada, iluminada y climatizada. Es fácil vaciarse los bolsillos en el 9-5.
Concluimos el repaso delantero, pero lo mejor está por llegar, y es el espacio del que van a gozar los pasajeros que viajen en las plazas traseras.
Plazas traseras de primera clase
El espacio que cuentan los pasajeros traseros es simplemente ingente. Nos sentamos en los asientos, que tienen un apoyo lateral considerable. Al apoyar la espalda en el respaldo vamos incluso algo reclinados. Lo más impresionante es que con el asiento delantero regulado para una persona de 1.82 metros, yo mismo puedo casi estirar mis piernas al completo. Esto no es posible en ningún competidor, tendríamos que irnos a berlinas tipo Audi A8 y puede que a sus versiones de batalla larga.
El espacio para la cabeza también es magnífico pues vamos sentados en una posición baja. El mullido de los asientos es confortable, pero tirando a duro, lo que debería evitar dolores de espalda. El problema está para el pasajero central, que tiene un mullido muy duro, el túnel central y un hueco portaobjetos que le van a molestar. El reposabrazos cuenta con espacio para dos botellas, un pequeño compartimento y comunicación con el maletero, por ejemplo para llevar unos esquís.
Un maletero correcto
El enorme espacio trasero se consigue a base de alargar la longitud del coche y mantener un maletero correcto, pero no impresionante. Tiene 515 litros de capacidad y unas formas que podrían ser más regulares. Tiene ganchos para colgar bolsas o similares. El coche lleva kit antipinchazos, es lo que encontramos bajo el piso. La boca de carga es típica de berlina, algo elevada y con un salto considerable hasta el piso de carga. Abatiendo los asientos traseros no se logra una superficie de carga plana.
No se ha publicado la cota de volumen disponible con los asientos traseros abatidos, pero debería rondar los 1.500 litros al menos. Mañana continuamos el repaso con un fuerte análisis dinámico del Saab 9-5, equipado con un motor turbodiésel de 160 CV.
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