El Saab 9-5 es la nueva oferta de Saab en berlinas grandes y ayer os empezábamos a hablar de su diseño aeronáutico, su puesto de mandos – digno de una nave espacial mientras conducimos de noche – y un espacio trasero digno de berlinas como el Audi A8, tal y como suena. Aunque sus calidades son premium, hay algunos detalles mejorables, como la imitación de aluminio en la consola central. En todo caso, comenzamos un repaso técnico antes de proceder a hablaros de su dinámica.
El Saab 9-5 mide 5.01 metros de longitud, 1.87 metros de ancho y 1.46 metros de altura. Son cotas superiores a los por ejemplo 4.91 metros del Audi A6 o los 4.85 metros del Volvo S80. Es un coche con una buena aerodinámica, con un cX de 0.28. Sin embargo, no es ligero, y nuestro 2.0 TiD de 160 CV pesa 1.725 kg y dentro de lo que cabe es de los más ligeros de la gama al ser de tracción delantera y no total. El motor turbodiésel de este Saab es un 2.0 de 160 CV, compartido con Opel Insignia.
Con 1.956 cc de cilindrada, es un motor turboalimentado por un turbo de geometría variable y alimentación common-rail. Como muchos diésel de su potencia y cilindrada tiene culata multiválvulas, intercooler y filtro de partículas. Tiene distribución por correa, con cambio a los 150.000 km. Su potencia máxima es de 160 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 350 Nm a 1.750 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 9.9 segundos y alcanza una velocidad punta de 215 km/h. En el Insignia es 0.7 segundos más rápido.
Su relación de compresión es de 17.5:1, algunos competidores la tienen más baja para evitar vibraciones. Es un motor que destaca por consumos contenidos, en contra de lo que su voluminosa carrocería puede dar a entender. Su media homologada es de sólo 5.3 l/100 km, lo que provoca unas emisiones de dióxido de carbono de sólamente 139 g/km. El consumo en el ciclo extraurbano es de 4.4 l/100 km y asciende a 6.9 l/100 km en ciudad. En general, las cifras se corresponden bien con la realidad.
La caja de cambios manual de seis relaciones envía la fuerza a las ruedas delanteras de 9-5, cuya batalla es de nada menos que 2.837 mm. Esta caja de cambios tiene los desarrollos más largos que he visto en mi vida, con 64.6 km/h por cada 1.000 rpm en sexta relación: me refiero a que – por ejemplo – a 130 km/h de marcador el motor va por debajo de 2.000 rpm. Su suspensión es independiente en ambos ejes, esquema McPherson delantero y paralelogramo deformable trasero.
El tarado es firme, ya que nuestra unidad de pruebas está equipada con el chasis deportivo. La fuerza pasa al suelo mediante unos neumáticos Michelin Primacy HP en medidas 215/55 R17, aunque esta versión ya monta de serie llantas de 18 pulgadas. El equipo de frenado no es especialmente fuerte pero no flaquea, se compone de discos delanteros ventilados de 296 mm y discos traseros macizos de 292 mm. El depósito de combustible de 70 litros permite autonomías de más de 1.000 km.
No es un animal de ciudad
Y no lo es por sus dimensiones, que no le permiten moverse con agilidad por el tráfico urbano. Su visibilidad delantera no es mala y los retrovisores tienen un buen tamaño, con el detalle de ser electrocrómicos y oscurecerse ante las luces de los vehículos precedentes. Sin embargo, la visibilidad en los tres cuartos traseros es mala, debido al enorme grosor del pilar C. Las dimensiones del Saab 9-5 tampoco ayudan a colarse por huecos estrechos o callejear en ciertas zonas.
El coche resulta manejable a nivel de diámetro de giro (11.5 metros), pero se siente mucho más cómodo en carretera abierta. Por fortuna, está dotado con sensores de aparcamiento delanteros y traseros con apoyo visual, por lo que aparcar es un poco más sencillo si encontramos un hueco de más de 5.5 metros, claro está. El tarado de la suspensión es firme, como anticipábamos, por lo que un buen número de baches van a sacudir a los ocupantes, un efecto que se mitiga bastante con la velocidad.
El motor 2.0 TiD de 160 CV tiene un funcionamiento algo rumoroso en ciudad. Está bien aislado en general pero transmite cierto nivel de vibraciones al volante, por fortuna no al habitáculo. Es rumoroso especialmente en fases de aceleración. En ciudad también va algo lastrado por los desarrollos de las tres primeras marchas, que también son muy largos y prácticamente anulan la tercera, que es demasiado larga para rodar a 50 km/h, a pesar de que la segunda ya se nos empieza a quedar corta.
De lo que no tenemos queja es del buen empuje del motor, que desde unas 1.500 rpm sopla con fuerza y mueve sin problema a la berlina sueca. Sobre los consumos, no puede equipar sistema Stop&Start, pero los desarrollos mitigan el consumo, lo que es un alivio. En un pequeño ciclo de pruebas en una población sin apenas repechos he medido un gasto de 8.4 l/100 km, aunque rondaba medias de en torno a los 9 l/100 km en zonas con más cuestas de la capital de España.
El capitán de las vías rápidas
Todos los inconvenientes que el 9-5 tiene en ciudad desaparecen en la autopista. En primer lugar, su enorme batalla, que en ciudad dificulta las maniobras, le otorga un aplomo brillante en vías rápidas. Los desarrollos de cambio ya juegan a nuestro favor, aunque no tanto como podríamos pensar. Son realmente largos, y a 110 km/h de marcador el problema es que rodamos a un régimen que es incluso demasiado bajo para el propulsor, un poco por encima de las 1.600 rpm, al borde de bajar a quinta.
Una quinta marcha que es equivalente a la mayor parte de sextas de sus rivales, con 53.3 km/h por cada 1.000 rpm. El problema principal que se nos plantea es que si necesitamos una buena recuperación necesitamos bajar a quinta – si rodamos a velocidades de en torno a los 120 km/h – y queremos realizar por ejemplo un adelantamiento rápido. La sexta tira con solvencia del coche incluso en pendientes muy pronunciadas, pero no podemos pedirle una aceleración fulgurante.
Lo bueno es que es el propio motor el que nos “habla” y nos pide una marcha menos, es muy fácil apreciar cuando debemos reducir. En otro orden de las cosas, es un coche con un buen aislamiento acústico, el motor apenas se oye y la mayor parte del ruido es aerodinámico y está bastante disimulado: podemos decir que es tan silencioso como un Audi A4. La suspensión digiere perfectamente todas las irregularidades del firme y no transmite apenas sacudidas al habitáculo, al contrario que a velocidades inferiores.
Sobre los consumos, son muy buenos. Un ciclo de consumo a unos 100-110 km/h en una vuelta completa a las M-40 madrileña arrojó un consumo medio de 4.6 l/100 km, 61.6 km a 96.6 km/h de media. En unas pruebas a 130 km/h de marcador su consumo fue de 5.5 l/100 km y a 120 km/h de marcador en el mismo recorrido extraurbano en la autovía M-45 madrileña entregó un consumo de 5.1 l/100 km. Son cifras muy buenas para su tamaño y peso, aunque la aerodinámica juega a su favor.
Todo muy bien, pero hay otro problema, y es que es un coche diseñado para ir rápido. A 140 km/h es un coche que se siente muy bien plantado, vamos consumiendo poco combustible y el motor rueda en su zona cómoda. Incluso a más de 150 km/h no llega a superar las 3.000 rpm y mantiene una compostura perfecta. Con límites a 110 km/h está limitado, capado y no demasiado cómodo. Es parte del carácter del coche, que debe disfrutarse de lo lindo en una Autobahn alemana.
Dinámica sin emociones
En carreteras más viradas del norte de Madrid me propuse divertirme al volante de este 9-5, solitarias y con un buen firme. Los Saab siempre han tenido una buena reputación a nivel dinámico, desde el lejano Sonett a las recientes versiones Aero. Pero este Saab no es un Aero, así que veremos qué tal se defiende. Como os comentaba, lleva el chasis deportivo de serie, una dotación que desde hace un par de meses es una opción. Nuestra unidad está matriculada a mediados del pasado 2010.
Lo primero que notamos es que incluso en cambios bruscos de apoyo, pasando rápido sobre algún bache o en subvirajes nada cruje en el habitáculo, ni una sola moldura, nada. Nuestra unidad de pruebas ya tenía 16.000 km y todo parece indicar que ha soportado sin problemas el duro trato de la prensa. Reduzco a segunda o tercera y estiro las marcas. El motor empuja con fuerza, aunque no es muy alegre subiendo de vueltas y su empuje es ya residual al superar las 4.400 rpm.
Es un coche pesado y con un reparto de pesos favorable al eje delantero, que además tiene un buen voladizo. El resultado es un claro subviraje si excedemos el agarre de los neumáticos Michelin, que por otra parte resultan progresivos e informadores. Es un coche de reacciones seguras, intentar descolocarlo es muy difícil, incluso si le pone en serios aprietos. Los controles de estabilidad son ligeramente intrusivos, quizá demasiado en un coche de ciertas aspiraciones dinámicas.
De ciertas aspiraciones dinámicas, pero de menos realidad dinámica que sus predecesores. La dirección no es demasiado comunicativa, los desarrollos de cambio son largos, la palanca tiene recorridos largos… pequeños detalles que evidencian el carácter más rutero y menos “tramero” del 9-5, en resumen, menos deportivo y pasional, pero más apto para el día a día. Sobre el consumo, tras mucha conducción deportiva y autopista a velocidad “amplia”, el consumo no subió de 6.5 l/100 km.
Mañana continuamos con el repaso a su abundantísimo equipamiento y os hablaremos en profundidad de sus fantásticos sistemas de seguridad activa.
En Diariomotor: Saab 9-5 Vector 2.0 TiD, a prueba (I) | Saab 9-5 Vector 2.0 TiD, a prueba (III) | Saab 9-5, pequeños retoques para el chasis | Saab 9-5 2011 a fondo
