En la primera parte de la prueba del Seat León 1.2 TSI 105 CV Reference os hemos hablado de su diseño y la habitabilidad. Cara común del parque móvil español, tiene un habitáculo que a pesar de ser poco vistoso y abundante en plásticos, es muy práctico y amplio, tanto en sus plazas delanteras como traseras. Es el momento de hablar de su comportamiento dinámico y de su motor 1.2 TSI, el culmen del downsizing ya presente en muchos modelos del Grupo Volkswagen.
Este pequeño propulsor tiene cuatro cilindros, y se basa en la familia 1.4 TSI, aunque con modificaciones. Es ante todo un motor sencillo, orientado a la fiabilidad. En apariencia sus dos válvulas por cilindros o su turbocompresor de geometría fija – de pequeño tamaño – pueden dar sensación de baja tecnología, pero este pequeño de 1.197 cc tiene inyección directa de combustible y un eficiente intercooler aire/agua en el conducto de admisión, que apenas causa retardo en la entrega de potencia.
Es un propulsor con una carrera más larga que el diámetro y por tanto orientado – o predispuesto – a una entrega de par motor elevado. Su relación de compresión es de 10 a 1, con distribución por cadena, que no requiere el cambio de correas. La potencia generada es de 105 CV a 5.000 rpm, con un par máximo muy cuantioso: 175 Nm, constantes desde las 1.750 rpm a las 4.100 rpm. Tiene la potencia de un 1.6, el par motor de un 1.8 y el consumo de un 1.4 atmosférico.
Las prestaciones que obtiene son muy correctas: el 0 a 100 km/h cae en 11.7 segundos y su velocidad máxima es de 187 km/h. El dato más positivo de este reemplazo del motor 1.6 MPI de 102 CV son sus bajos consumos de combustible. La media homologada es de 5.7 l/100 km, mientras que en el ciclo extraurbano desciende a 4.9 l/100 km. En motores turbo y de gasolina, el consumo real siempre será superior, por lo que tampoco deberíamos tomar como reales la homologación urbana de 7.1 l/100 km.
Las emisiones de dióxido de carbono son contenidas, de 132 g/km, por lo que sólo paga el 4.75% de Impuesto de Matriculación. El motor sólo puede ir asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones, debemos olvidarnos de las DSG de siete marchas disponibles en Volkswagen Golf o Audi A3. El Seat León tiene una carrocería monocasco con suspensión independiente delantera y trasera, con esquema McPherson y paralelogramo deformable, de manera respectiva.
El peso en orden de marcha de esta versión es de 1.350 kg – 1.282 kg con combustible y sin conductor – y tiene un equipo de frenos compuesto por frenos delanteros ventilados con discos de 288 mm de diámetro, y discos traseros macizos de 253 mm de diámetro. En ambos ejes, nuestra unidad de pruebas va calzada con neumáticos Bridgestone Turanza de medidas 205/55 R16. El depósito de gasolina tiene capacidad para 55 litros, con una autonomía teórica cercana a los 1.000 km.
Comportamiento y desempeño en ciudad
Comenzamos, arranco el motor y comienza a susurrarr. Sí, susurrar, porque en caliente es tan sumamente silencioso y carente de vibraciones que hay que mirar el cuentavueltas para saber que sigue encendido. Con pocos coches ocurre esto, y es un punto muy a favor del motor. Un detalle simpático de los motores de inyección directa y ciclo Otto es que al ralentí emiten un sonido que recuerda un poco a los diésel, un traqueteo acompasado que desaparece en cuanto pisamos el acelerador.
Moviéndose por el tráfico urbano el Seat León es un vehículo de lo más correcto, con un tamaño de 4.31 metros de longitud no le cuesta sortear el tráfico, como tampoco le limita una anchura de 1.77 metros. Me ha sorprendido para bien lo aislado que está el habitáculo de los baches e irregularidades, aunque se percibe con claridad el ruido a gas en la compresión de los amortiguadores, más que en la mayoría de coches que he probado. Pero hablemos ahora del motor 1.2 TSI.
No le falta fuerza en ninguna circunstancia urbana y el turbo proporcionar mucho par desde un régimen de giro bajo, se comporta prácticamente como un diésel, pero con el habitual refinamiento y sonido de un gasolina de baja cilindrada. En ciudad no es necesario apretar mucho el acelerador, pero si lo hacemos el retardo en la entrada del turbo es casi inexistente y cuando sopla a plena potencia emite un simpático silbido que se percibe en el habitáculo con gran algarabía para los que nos gusta la gasolina.
En ciudad nos vamos a mover entre las cuatro primeras marchas (bien escaladas), y el sistema de recomendación de cambio siempre nos va a recomendar girar en marchas largas, de hecho suele mandarnos cambiar a menos de 2.000 rpm y movernos a unas 1.400 rpm. Me parece una recomendación un tanto excesiva, con girar entre las 1.500 y las 2.000 rpm ya estaremos consumiendo poco combustible y el motor no va tan ahogado. El consumo registrado en nuestro ciclo urbano ha sido de 8.6 l/100 km.
Es un consumo inferior al del Golf 1.2 TSI, por la orografía básicamente. En cuanto a visibilidad, es buena hacia delante y hacia detrás a través del retrovisor, pero como suele pasar en estos coches los tres cuartos traseros es una región algo abandonada. Los espejos exteriores tienen una visibilidad correcta, no son ni grandes ni pequeños. A la hora de aparcar sus dimensiones hacen que sea una tarea relativamente sencilla, aunque siempre hay que vigilar un poco esos tres cuartos.
Conducción en autopista y vías rápidas
Su batalla es de 2.578 mm, no es excesivamente grande y hay compactos con más batalla, pero le permite un rodar cómodo y seguro en autopista. Con neumáticos 205/55 R16 lo cierto es que no tenemos que preocuparnos de posibles faltas de estabilidad lineal. El tarado de la suspensión no es deportivo, pero tampoco blando, sujeta bien el coche y en autopista no da problemas, en el sentido de que no se nos hace incómodo al pasar por juntas de dilatación y otras imperfecciones.
El motor 1.2 TSI gira en sexta a unas 2.500 rpm si vamos a 120 km/h de marcador. Es un desarrollo más corto que la séptima marcha del Golf 1.2 TSI DSG, por lo que el consumo se resiente. A esos niveles de régimen, no es un motor ruidoso y apenas se percibe en el habitáculo. A velocidades inferiores, la sexta compensa introducirla a partir de unos 90-95 km/h, el motor ya gira a unas 2.000 rpm y dispone del total de 175 Nm de par para moverse con soltura y acelerar con solvencia.
El aislamiento del habitáculo es bueno, pero no sobresaliente. En este sentido un Golf está mejor aislado, pero el León – comparte plataforma con el Golf – no es en absoluto malo. Se percibe algo de ruido de rodadura, pero eso es todo, la molestia aerodinámica o los ruidos del motor son casi nulos. Es un producto veterano, pero aún solvente y la sensación que tienen los ocupantes es de un rodar plantado y seguro. La calidad de construcción de las piezas del salpicadero también parece buena.
Aunque no tengan el mejor aspecto no hay crujidos ni quejas algunas ni siquiera al pasar por grandes baches. En cuanto a los consumos, un ciclo extraurbano de autovía, un tramo de 30 km a 120 km/h de media – a pedal, ya que no dispone de control de velocidad de crucero – ha arrojado un dato de consumo de 6.4 l/100 km. En un ciclo similar el Golf 1.2 TSI nos entregó 6.2 l/100 km, principalmente debido a sus desarrollos, ya que en su día rodamos mucha autopista, e ibamos a 130 km/h de marcador.
¿Es suficiente el motor para rodar por autopista sin problemas? La respuesta es positiva, a menos que lleguen cuestas un poco pronunciadas. Puede mantener la velocidad sin mucho esfuerzo, pero nos vamos a eternizar si lo que queremos es un adelantamiento rápido, por lo que es recomendable en dichos casos bajar un par de marchas, aumentar la salida del propulsor y cerrar la maniobra. En todo caso, es un inconveniente que sólo ocurre en marchas largas, como veréis ahora, esto no pasa en marchas cortas.
En curvas
¿Estamos locos? No es un motor para exprimir y no es una versión deportiva. ¿Algún problema? Bromas aparte, nos gusta analizar un poco más a fondo la dinámica de nuestros coches de prueba y ver si tienen un comportamiento seguro. Sobre el motor 1.2 TSI, tras afrontar un divertido tramo de curvas, puedo afirmar que es un gran motor, reafirmándome en lo dicho tras probarlo montado en el Golf, entonces asociado a una caja de cambios DSG de siete relaciones, en lugar de seis manuales.
Lo mejor es su elasticidad, desde las 1.500 rpm empuja con mucha fuerza y sólo al superar las 5.500 rpm el motor nos agradecerá el cambio a una marcha superior. La sensación de empuje es constante y en marchas cortas es capaz de pegarnos al asiento. El corte de inyección ocurre a unas 6.200 rpm. Sobre su comportamiento dinámico, está favorecido por una caja de cambios de recorridos cortos y precisos – aunque las sensaciones las empaña el pomo de la palanca, de plástico -.
La dirección también aporta su granito de arena, natural y con una retroalimentación aceptable en estos tiempos, superior a la media incluso. Sin embargo, lo mejor es el chasis, muy afinado, que aporta una divertida sensación de ligereza al afrontar las curvas, permitiendo colocar el tren trasero de manera intuitiva y con un paso por curva rápido y al contrario de lo que podríamos pensar, con pocos balanceos. Dinámicamente, me ha parecido superior a la versión probada del Golf.
En su día, recuerdo que tenía una suspensión más blanda y neumáticos Energy Saver, lo que penalizaba su paso por curva. El control de estabilidad es muy poco intrusivo, pero firme si tiene que salvarnos el pellejo. En cualquier caso, es un coche de reacciones naturales, con un equipo de frenos de mordida potente, con una zaga poco inquieta y en general un comportamiento neutro, pero con una chispa de diversión y ligereza que otros compactos no tienen. Me ha dejado contento.
Mañana continuamos con el repaso al equipamiento.
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