El Citroën DS3 continúa su repaso en Diariomotor. En la primera parte de la prueba os hemos hablado de su habitáculo, que está razonablemente bien rematado para un utilitario premium, a la par que un Alfa Romeo Mi.To, quizá muy ligeramente por debajo de un Mini y claramente rezagado ante el Audi A1, la referencia del segmento en cuanto a calidades. Está suficientemente diferenciado del C3 en cuanto a aspecto interior y ajustes, aunque tampoco se aleja demasiado de su hermano mellizo.
Antes de repasar la dinámica, hablemos de técnica. El Citroën DS3 mide 3,95 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,46 metros de alto. Sólo se ofrece en configuración de tres puertas. Su pequeño tamaño motiva una batalla de 2.452 mm y contribuye a un peso contenido, de 1.155 kg en orden de marcha. Su coeficiente aerodinámico es de 0,31, razonablemente bueno para un utilitario de sus características. Su motor es un conocido turbodiésel desarrollado por el Grupo PSA en cooperación con Ford.
Es el famoso 1.6 HDi, que en este caso desarrolla 92 CV a 4.000 rpm. Aunque su denominación sea HDi 90, es una evolución del propulsor de 90 CV ya muy conocido en PSA y otras marcas. Los cambios afectan principalmente a la carrera y a la culata, que ahora es de sólo dos válvulas por cilindro, en busca de mayor sencillez, menos consumos y mayor fiabilidad, con una menor respuesta en altas como precio a pagar. El par es mayor que en anteriores versiones, desarrolla 230 Nm a 1.750 rpm.
En el DS3 HDi 90 no tiene sistema Stop&Start, el turbo es de geometría fija, tiene intercooler y filtro de partículas. Aún así, su consumo homologado medio es de sólo 4.0 l/100 km, aunque nuestra unidad monta llantas de 17 pulgadas con neumáticos Bridgestone Potenza en medidas 205/45 R17 y eso seguramente penaliza ligeramente al consumo. El consumo en el ciclo urbano NEDC de referencia es de 4.9 l/100 km y en rutas extraurbanas es de sólo 3.4 l/100 km. Hemos conseguido mejorar dicho consumo, de paso sea dicho.
Las prestaciones son correctas, pero tampoco para tirar cohetes. Acelera de 0 a 100 km/h en 11.3 segundos y su velocidad punta es de 187 km/h. Por si sirve de comparación, el Mini One D con un motor muy similar – BMW ha evolucionado de manera ligeramente diferente el 1.6 – tiene unas prestaciones casi idénticas, cediendo 4 km/h de punta y una décima en el 0 a 100 km/h. El Citroën DS3 tiene suspensión delantera independiente tipo McPherson, en el eje trasero monta un eje rígido, solución típica en utilitarios.
El motor va a asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones con desarrollos no excesivamente cortos, pero que tampoco pueden clasificarse como largos, hablaremos de ello más adelante. Los discos de freno delantero son ventilados, de 266 mm de diámetro, pero en el eje trasero monta tambores. El depósito de combustible tiene 48 litros de capacidad y su dirección asistida es eléctrica. Hablemos ahora de su comportamiento y consumos en ciudad, autopista y carreteras de curvas.
¿Cómo va en ciudad?
Como utilitario que es, se mueve sin problemas en el tráfico gracias a unas pequeñas dimensiones. Al ralentí el motor es poco rumoroso incluso en frío y apenas hay vibraciones, ya que está muy aislado del habitáculo. Una vez en marcha tiene un funcionamiento un poco más áspero y rumoroso, especialmente a bajas vueltas, aunque nada para en absoluto escandalizarse. Su turbo es de geometría fija y pequeño tamaño, lo que hace que el motor tenga mucha respuesta desde las 1.400 rpm.
Su hermano mayor de 112 CV es un motor que sólo responde bien pasadas las 1.700 rpm, por lo que para un ámbito urbano el HDi de 92 CV me parece bastante más agradable de usar. En ciudad nos moveremos entre las tres primeras marchas, puesto que en tercera a menos de 2.000 rpm ya superamos los 50 km/h. Estas marchas largas contribuyen a que los consumos sean contenidos. Circulando por ciudad la respuesta es buena a cualquier régimen. Nuestra suspensión es dura y los neumáticos tienen poco perfil.
Esta afirmación provoca que los baches se transmitan con precisión al habitáculo, por lo que es mejor evitarlos. A la hora de aparcar es un coche que no plantea problemas por su tamaño , nuestra unidad tenía además sensores de aparcamiento traseros para facilitar esta tarea. La visibilidad en los tres cuartos traseros puede ser comprometida debido a la forma del pilar B, por lo que es mejor guiarse por los retrovisores a la hora de aparcar. La visibilidad delantera es buena a pesar del alto salpicadero, al igual que la de los retrovisores exteriores.
A la hora de los consumos, el no disponer de Stop&Start penaliza ligeramente la eficiencia urbana, pero no deja de arrojar cifras contenidas, sólamente 6,4 l/100 km en un ciclo bastante llano. Para hacernos una idea, el Volkswagen Golf BlueMotion consumió 5,7 l/100 km en un ciclo urbano con presencia del Stop&Start. Berlinas turbodiésel 2.0 no suelen nunca bajar de los 8-9 l/100 km en ciclos urbanos similares así que podemos afirmar que tiene un consumo bajo en ciudad.
¿Cómo va en autopista?
Para comprobarlo nos hemos metido entre pecho y espalda nada menos que 1.100 km de vías rápidas. A pesar de su corta batalla, se mueve muy bien en ese terreno, con una pisada segura y estable en gran medida también por las gomas opcionales de 205 mm ancho. El aislamiento del habitáculo es bastante bueno para su segmento, claramente superior al de por ejemplo el Mini o el Fiat 500, aunque aún por debajo del Audi A1. Las fuentes de ruido son principalmente aerodinámica y neumáticos.
Todo hay que decirlo, está mucho más cerca del confort del A1 que del Mini, por lo que se puede mantener una conversación en un tono normal sin problema alguno y tampoco tendremos que aumentar el volumen del equipo de sonido. A 120 km/h de marcador el motor gira a 2.500 rpm aproximadamente, y apenas es audible en el habitáculo. Un desarrollo más largo le podría venir bien para llanear, pero en cuestas pronunciadas le costaría mantener la velocidad a un régimen inferior.
Los adelantamientos en autopista se suceden con normalidad, seguidos de las miradas de los conductores a los que adelanta esta pelotilla amarilla, que es de todo menos discreta. La mejor parte son los consumos, que son muy contenidos. En mi ciclo de consumo habitual Getafe-Gijón, a 120 km/h de marcador con control de velocidad y dos puertos de montaña incluidos en el pack el consumo ha sido de sólo 4,9 l/100 km, hasta la fecha el más bajo en todas las pruebas de consumo realizadas.
No obstante, lo interesante viene al circular por las vías interurbanas de la Comunidad de Madrid, donde es muy sencillo bajar los consumos aún más a velocidades que no superan los 100 km/h. En una vuelta a la M-40 el consumo ha sido de 4,2 l/100 km circulando entre los 100 y los 110 km/h, pero en la zona de túneles de la M-30 con un tramo de carretera A-42 incluido el consumo medio de 20 km de recorrido fue de ¡sólo 3,3 l/100 km! Ni que decir tiene lo asombrado que me ha tenido este coche con sus consumos.
Nos vamos de curvas
El segmento de los utilitarios premium tiene un fuerte enfoque a la dinámica de conducción, para la que el Mini ha marcado el camino a seguir con una puesta a punto impresionante. El Citroën DS3 debería cumplir para ser admitido en un nicho de mercado en el que el placer al volante es importante. Y hay que decirlo, cumple. De camino a mi tramo favorito de curvas en los alrededores de Villaviciosa (Asturias) pienso en su eje rígido trasero y su motor de 92 CV. ¿Me lo pasaré bien?
Me encamino a la primera curva, la carretera está desierta y apuro la tercera marcha, la patada es considerable y pega al asiento, pero noto que a partir de las 4.200 rpm el motor pierde mucha fuerza. En ese momento recuerdo las dos válvulas por cilindro y me obligo a cambiar antes de las 4.000 rpm. Freno con mucha fuerza y el ABS entra enseguida en funcionamiento, sin apenas bloquear rueda, mientras aprecio que el eje trasero se descarga de peso de manera notable. Pero la frenada ha sido precisa y potente, y para nada larga.
Entro en la curva y aprecio el buen trabajo de los ingenieros de Citroën a la hora de poner a punto la dirección, que es precisa y de tacto duro, aunque con bastante poca retroalimentación como la gran mayoría de eléctricas del mercado. En esta curva cerrada el coche apenas se balancea, ni siquiera con el ritmo alto al que conduzco, aportando confianza al conductor. El rendimiento de los neumáticos es bueno, y es muy fácil darse cuenta del momento en el que pierden su agarre, cosa que con otras gomas no ocurre.
Las curvas rápidas se digieren sin que el coche se inmute, con balanceos muy escasos y gran agilidad al cambiar de apoyo. En curvas más lentas el coche subvirará ampliamente si entramos un poco pasados, y curiosamente el eje trasera jamás se descoloca, uno de mis temores iniciales. A pesar del carácter subvirador, en algunas curvas coloco la zaga del coche en frenada, mientras levanta una de sus ruedas derechas con una facilidad que me ha parecido que el Audi A1 no tenía.
El alemán tenía una dinámica sencilla y para todos los públicos, al igual que el DS3, pero el francés me ha parecido algo más divertido, incluso a pesar de su carácter más morrón, su postura de conducción algo elevada y los largos recorridos de la palanca de cambios, impropios de un coche con cierta aspiración deportiva. Un detalle final, los frenos no sufrieron de fading, pero tras un descenso fuerte paré a que el coche descansase y los discos delanteros emitían una columna de humo interesante, acompañada de un olor característico.
Freno frito, la merienda de los campeones, la que sólo degustas cuando lo has pasado bien. Mañana repasamos equipamiento y rivales, no os lo perdáis.
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