Después de los reportajes especiales “¿Cómo ser probador de coches?” y “¿Cómo ser piloto de carreras?”, enfrentamos la tercera entrega de la saga con esta entrevista a Ángel Baena que ha atendido gustosamente a Diariomotor para desvelarnos los entresijos del complejo mundo de los ingenieros de Fórmula Uno. Ángel está metido en esta competición desde hace unos años y actualmente trabaja en Hispania Racing Team como ingeniero de pista del hindú Karthikeyan.
Castellonense, 32 años… estudió Ingeniería Mecánica en la Universidad de Valencia. Tras especializarse en ingeniería de automoción en Oxford, entró en la F1 en el año 2006 de la mano de BMW-Sauber como ingeniero de aerodinámica en pista, coincidiendo con pilotos de la talla de Robert Kubica, Nick Heidfield o un jovencísimo Sebastian Vettel. Hace algo más de un año fichó por Hispania Racing Team, el equipo español de José Ramón Carabante.
Pepe Giménez: Para todos los que se lo están planteando y que algún día quieren ser como tú… ¿qué dirías que hay que hacer para llegar a Ingeniero de F1?
Ángel Baena: Trabajar duro, tener fe en que se puede conseguir e ir paso a paso, sin prisa pero sin pausa y, ante todo, sin acomodarse. De cualquier modo, puestos de ingeniería en la Formula 1 los hay de muy diversa índole. En un buen equipo hacen falta ingenieros de diseño, producción, organización, software, de carrera… con todas las vertientes que cada rama engloba. Cada trabajo necesita de unas cualidades específicas por lo que el planteamiento para conseguirlo es diferente en cada caso; pero el denominador común para conseguir un puesto es una buena formación académica, experiencia en un campo y muchas ganas de trabajar.
“Yo tuve muy claro desde el principio que quería ser ingeniero de pista, así que compaginé mi formación académica con la experiencia en pista”
PG: ¿Dónde recomiendas estudiar Ingeniería?
AB: La mayoría de los equipos de F1 se encuentran en Inglaterra así que es un buen sitio para estudiar puesto que hay formación universitaria muy orientada al sector de la automoción de competición. Estados Unidos también es un sitio interesante para formarse; tuve la suerte de trabajar allí y los ingenieros de automoción tienen muy buena preparación. Desafortunadamente, en España todavía no existe la carrera de ingeniería de automoción como tal; existe la ingeniería naval y aeronáutica pero la automoción ha quedado englobada dentro de la ingeniería mecánica, lo que implica que para especializarse hay que completar la formación con otros cursos adicionales, estudios de postgrado o con esfuerzo propio. Prefiero no mencionar universidades o másters para no dejarme ninguno en el tintero, pero cualquier persona interesada en el tema, puede encontrar en internet los centros que tienen mayor prestigio. De todos modos, casi todo el conocimiento está escrito en libros, no es una condición indispensable estudiar un máster para conseguir un trabajo en F1. Lo importante es que seas competente en tu campo… cómo lo hayas logrado es algo personal.
PG: Cuéntanos cómo fue tu caso…
AB: Yo tuve muy claro desde el principio que quería ser ingeniero de pista, así que compaginé mi formación académica con la experiencia en pista. En mi caso estudié ingeniería mecánica en Valencia e ingeniería de automoción en Oxford. Gracias a Emilio de Villota, pude introducirme en la Formula Toyota 1300, el primer escalón después del karting. Tuve que empezar desde abajo: primero limpiando llantas, después mecánica básica, luego vino la oportunidad de reglar el coche una sesión, luego una carrera, una temporada… y a partir de ahí, pues subir al campeonato siguiente intentándolo ganar. Por suerte y por desgracia tuve y pude hacer carreras en prácticamente todos los campeonatos antes de llegar a la Formula 1, compitiendo en Fórmula 3, F3000, GP2, Champcar, Formula Renault, NASCAR, V8 Supercars. La experiencia fue amplia y me permitió conocer a mucha gente muy preparada. En más de una ocasión lo hubiese cambiado por empezar directamente en la F1 pero las cosas son como son. Mirando atrás tuve la suerte de poder empezar bastante joven, con 17 años, pues mi primera carrera fue en el 97.
PG: ¿Cómo te fichó BMW y cómo surgió más tarde la posibilidad de trabajar en Hispania?
AB: Bueno, al final a base de experiencia. Un día vi una oferta de trabajo de BMW-Sauber F1 en Autosport; hice las diversas entrevistas y me contrataron. Les estoy muy agradecido por confiar en mí. El equipo era fantástico, con profesionales de gran talento y fue una pena que el proyecto se acabase, aunque todos sabíamos que tenía una duración determinada con unos objetivos a cumplir. Lo de Hispania fue un poco más personal: Adrián Campos, Jose Ramón Carabante y Meta Imagen montaban un equipo español y ante una oportunidad así no se podía decir que no. Las dificultades iniciales de un proyecto de esta magnitud son siempre grandes, pero se está trabajando duro en la consolidación del equipo. Aunque a primera vista no lo parezca, es importantísimo para la industria del motor nacional.
“Los días de carrera lo normal es dormir 4 ó 5 horas, aunque puede ser que tengas que empalmar un día si algo va mal o dos si todo va fatal”
PG: ¿Cuáles son las principales habilidades que un equipo de Fórmula 1 busca para fichar a un ingeniero u otro?
AB: Sobre todo que sea competente en su campo y que pueda resultar útil al equipo con un periodo de formación y adaptación lo más corto posible. También es fundamental tener un alto nivel de inglés pues es el idioma “oficial”. De todos modos, no hay que olvidar que la F1 es la cúspide del mundo de las carreras pero no por ello es el campeonato más divertido o en el que más se aprende; ahora bien, sí que es el campeonato de mayor presión en el trabajo, el más exigente y con la mayor cobertura mediática. En cualquier caso, al final somos ingenieros de coches. Personalmente me sigue pareciendo mucho más difícil operar un corazón o curar un cáncer.
PG: ¿Cuál es tu día a día cuando no hay carrera?
AB: Una jornada normal suele comenzar a las 8 de la mañana y acabarse alrededor de las 8 y media de la tarde. Normalmente dedico bastante tiempo a analizar los datos de carreras pasadas, hablo con Narain Karthikeyan a menudo, intentando ver qué áreas podemos mejorar y le intento ayudar para que progrese rápido. Un día normal suele cubrir análisis dinámico, organización y planificación del trabajo de los mecánicos del coche, consulta de las últimas mejoras, desarrollo de la puesta a punto, estudio de estrategia y recopilación de información para las bases de datos de Hispania. Vacaciones tenemos como en cualquier otro trabajo, creo que son 23 días ¿no? Lo malo es que sólo nos las podemos coger al final de temporada, allá por noviembre, así que para disfrutar de la playa y el sol hay que irse lejos y, después de 19 carreras y muchos días de viaje, lo último que te apetece es viajar más, aunque sea por placer.
“No hay que olvidar que la F1 es la cúspide del mundo de las carreras pero no por ello es el campeonato más divertido o en el que más se aprende”
PG: ¿Y los días de carreras?, ¿qué tal te va haciendo de estratega de Karthikeyan?
AB: Eso es otra historia, ahí no hay horarios y no se para hasta que el coche está listo para el día siguiente. Hay que definir completamente el programa de pruebas a realizar y las medidas a tomar en caso de que sean positivas o negativas. Lo normal es dormir 4 ó 5 horas, aunque puede ser que tengas que empalmar un día si algo va mal o dos si todo va fatal. Por suerte este año con la limitación por parte de la FIA de las horas que se puede estar en el circuito tras la sesiones, el personal puede descansar un poco más. De todos modos también se aprende a dormir poco.
PG: ¿Cuál es el sueldo medio de un ingeniero en F1? y ¿cómo de difícil es llegar a alcanzar un puesto de trabajo de este tipo?
AB: Depende de la valía y puesto de cada persona. No es lo mismo un delantero centro del Real Madrid que un canterano de las escuelas base. Aunque todos trabajan por y para el Real Madrid las responsabilidades son distintas. Luego hay puestos que requieren ingenieros de un patrón más similar como por ejemplo los aerodinamicistas, diseñadores de CAD o desarrolladores de software, que otros más especializados como analista de suspensiones en un ensayo de siete postes o de inspector de defectos de carbono por ultrasonidos. Obviamente, como en cualquier empresa, todo está basado en función de la oferta y la demanda. Si alguien quiere entrar en la F1 para hacerse millonario empezamos mal.
“Para que te fichen como ingeniero de F1 se necesita que seas competente en tu campo y que puedas resultar útil al equipo, con un periodo de formación y adaptación lo más corto posible”
PG: “Si quieres tener un amigo en el paddock, tráete a tu perro”, dijo Sebastian Vettel hace poco… y es que, a veces, da la sensación que en la Fórmula Uno hay un ambiente bastante ácido. Además, continuamente vemos como hay malas formas dentro de los equipos, ¿cómo te afecta todo esto a tu trabajo?, ¿qué tal la relación con los pilotos?
AB: Bueno, al final se trata de competir y de ganar a quien puedas, bien sea a otro equipo o a tu propio compañero y desde luego nadie quiere perder. Esto aumenta mucho la rivalidad y la competencia. Bien llevado es fantástico porque hace que las estructuras humanas puedan hacer grandes cosas, pero tiene el peligro de tornarse en una espiral donde comienzan las desconfianzas, los egos. También es cierto que cuanto más puntero es el equipo más presión hay. En Hispania tenemos la suerte de habernos juntado muchos españoles que nos conocíamos desde hace años de categorías inferiores y el ambiente es muy cordial. Siempre hay quien te cae mejor o peor pero desde luego, nadie se ha traído a su perro aun. Tengo mucha suerte de poder estar en pista con amigos.
PG: ¿Que tiene Adrian Newey que no tienen los demás ingenieros?
AB: Es un gran ingeniero, que ha conjuntado perfectamente formación y experiencia. Nunca he trabajado con él pero por compañeros en otros equipos, sé que es una persona muy capacitada para extraer lo máximo de los nuevos reglamentos, de motivar como nadie a las personas que trabajan con él, que no se conforma con los resultados cuando algo se puede mejorar y que es capaz de extraer lo máximo de cada detalle.
PG: Por último, a nivel personal… algunos pensarán que habiendo sido ingeniero aerodinámico en BMW-Sauber e ingeniero de pista en Hispania es más que suficiente para estar satisfecho, pero ¿qué le pides al futuro?
AB: Ser ingeniero de pista ha sido una gran satisfacción a nivel personal. Ahora hay que conseguir que Hispania se establezca, asentar unas buenas bases de futuro que permitan que el equipo perdure en el tiempo y desarrollarlo para competir y batir a la escudería más próxima a nuestro rendimiento y posibilidades. Todos los que hemos estado fuera sabemos lo importante que es este proyecto, no sólo para nosotros sino también para los futuros ingenieros españoles que se quieran dedicar tanto a esto como a la industria de la automoción. Si somos campeones del mundo de futbol, ¿por qué no vamos a ser campeones del mundo con un Formula Uno español? Es cuestión de paciencia, de hacer las cosas bien, de tener el personal adecuado y de marcarse metas realistas y sobre todo, cumplirlas. Como he dicho al principio, no hay que acomodarse. A nivel personal, a mi me gustan las carreras, la F1 es un campeonato más… un día me gustaría ganar las 500 millas de Indianápolis y luego tener mi propio equipo. Ahora lo importante es trabajar por y para Hispania.
En Diariomotor: ¿Cómo ser probador de coches? | ¿Cómo ser piloto de carreras?
