Pocas veces se tiene la oportunidad de probar un coche de corte deportivo en un lugar tan especial como es un circuito de velocidad. Allí puedes dar rienda suelta a todo el potencial que el coche tiene a tu disposición sin el peligro ni la imprudencia que conlleva hacerlo en la vía pública (algo que nunca hay que hacer).
Nosotros hemos tenido la suerte de poder probar a fondo un Fiat Punto Evo Abarth durante un Track Day VIP de la Escuela Española de Pilotos, y queremos contaros de primera mano cómo responde este coche ante un uso intenso y al límite. Han sido unas 3 horas de conducción en circuito, donde hemos podido comprobar el comportamiento dinámico del coche y comprobar cuánto de adaptado está para uso en circuito.
Pero antes de entrar en materia vamos a comentar los aspectos mecánicos más importantes de este coche. El corazón de este escorpión es el motor gasolina 1.4 T-Jet 16v Multiair, que declara 165 CV a 5.500 rpm y tiene un par máximo de 250 Nm a 2.250 rpm, pero gracias al MultiAir se mantiene prácticamente constante durante todo el rango de revoluciones. Tengo que decir a favor del sistema MultiAir que se nota una barbaridad, y que los consumos comparados con el motor al que sustituye son de 0,5 l/100Km menos sin hacer casi ningún esfuerzo.
Una de las mejoras notables con el sistema MultiAir es la respuesta del motor al acelerar, sobretodo en recuperaciones. Esa diferencia de 10 CV y 20 Nm con el anterior motor hacen que salga con más fuerza desde bajas revoluciones, y gracias al MultiAir la respuesta del motor es casi inmediata. Además el modo Sport del Abarth, a diferencia del Dynamic en el Alfa Romeo Mi.To, se queda memorizado, por lo que al arrancar siempre está conectado.
Como transmisión monta una caja de cambios manual de 6 velocidades, con un recorrido normal, un poco más corto quizá que el Fiat Punto normal, pero bastante precisa y rápida si se necesita. Durante toda la prueba en circuito no falló ni una sola marcha, y eso que los cambios eran muy rápidos.
El paquete de frenos viene firmado por Brembo, con unos discos ventilados delante de 305 mm y unos discos macizos de 264 mm detrás. Ya circulando por la calle se nota que la frenada es muy buena, pero ya hablaremos de este punto en circuito más adelante. Como se le presupone un uso intenso a este juego de frenos encontramos unas entradas de aire en el parachoques delantero para ayudar a refrigerar el conjunto.
Ahora hablando de la estética y la funcionalidad del conjunto, en el exterior encontramos, aparte de la entrada de aire en el frontal para los frenos (que nos iba a venir muy bien), una aerodinámica mejorada con el anterior Abarth. En la trasera – la parte que más me ha gustado estéticamente de todo el coche – encontramos un difusor en la parte baja y un pequeño alerón en la parte alta. Como punto de contacto entre el coche y el asfalto monta unos neumáticos Pirelli PZero Nero de 205/40 ZR17.
En el interior de serie vienen unos asientos semibacquet que recogen bastante bien para uso normal. De hecho, cuando me senté por primera vez me notaba un poco con sensación de ir apretado, acostumbrado a asientos más amplios en la mayoría de los coches. Del volante me gustó el acabado y el tacto, suave pero no resbala, y el cuadro de mandos, prácticamente idéntico al del Alfa Romeo Mi.To pero con otra decoración, lo que me iba a ayudar a tener todo mejor controlado en circuito.
Ahora pasemos a valorar los puntos más importantes que tenemos que tener en cuenta a la hora de rodar en circuito. Nuestra unidad de pruebas contaba con techo solar, algo que es muy bonito por las vistas que da y la luz que entra, pero que hace que el techo esté más bajo que en el modelo normal. Esto hacía que nos diera el casco en el techo, y aunque para mi no era una molestia (porque rozaba justo), si mides más de 1.80 m puedes ir algo incómodo, aun bajando el asiento todo lo posible. Si tu idea es meterte en circuito es preferible no tener techo solar.
Después viene una de las cosas más importantes, colocar bien la posición de conducción. Recordemos los puntos básicos. Pisar el embrague se tiene que hacer con un movimiento de pierna, estirando la rodilla, no el tobillo. Nuestra espalda tiene que estar completamente apoyada en el asiento, mientras que estirando el brazo apoyemos la muñeca encima del volante. Esto nos permite poder controlar todo el giro del volante sin tener que mover la espalda. Tened en cuenta que en un coche de competición vas con arneses y no te puedes mover prácticamente.
Es bastante fácil encontrar una postura cómoda de conducción en el Abarth, y la sensación que me daba era de estar bastante recogido por todo el puesto de conducción, teniendo todo muy a mano. Después rodando no sueles soltar el volante salvo para cambiar de marcha o indicar con los intermitentes que vas mas despacio (para refrigerar ruedas, frenos y motor) o que te estás echando a ese lado para que te adelanten.
Es el momento de abrocharse el cinturón porque vienen unas cuantas curvas: por fin toca salir a pista. En la siguiente parte os contaremos cómo se comporta el coche llevado al límite (o al menos al nuestro).
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