La prueba de esta semana corresponde al fantástico Audi A7 Sportback. En la primera parte os hemos descrito el imponente aspecto de esta berlina coupé, que atrae todas las miradas, ya sean de admiración, de envidia o una mezcla de ambas. El habitáculo del Audi A7 es muy lujoso y relativamente amplio, aunque no tanto como podríamos esperar. La calidad de sus ajustes y los materiales empleados corresponden a un coche cuyo precio es de más de 60.000€, por lo podemos decir que rozan la perfección.
Haremos un repaso técnico antes de acometer la tercera parte. El Audi A7 tiene cinco puertas y mide 4,97 metros de longitud. Comparte plataforma con el actual Audi A6, tiene una anchura de 1,91 metros y una altura de sólo 1,42 metros. Su batalla de 2.911 mm asegura un aplomo sobresaliente, y su ancho de vías de hasta 1.644 mm una estabilidad envidiable. Tiene un peso de 1.845 kg, que no es tan elevado para su tamaño, un motor turbodiésel de seis cilindros y la tracción total permanente.
Esto se debe a su estructura de aluminio, con partes del chasis y prácticamente todos los paneles de la carrocería compuestos de este material. El ahorro en peso es de hasta el 15% con respecto a una estructura convencional de acero. El coeficiente aerodinámico del Audi A7 Sportback es de 0,29, y tiene un alerón que cumple funciones de aerodinámica activa, elevándose a partir de los 130 km/h para incrementar el agarre y la estabilidad a velocidades más elevadas.
El motor que mueve a nuestra unidad es un turbodiésel de 2.967 cc, un V6 colocado en posición delantera longitudinal. Masajeado por un turbocompresor de geometría variable y un doble intercooler. El motor cuenta con la última generación de la tecnología common-rail de Bosch, filtro de partículas e incluso un sistema Stop&Start, que muy pocos automáticos pueden hoy en día equipar. La potencia que genera este motor es de unos considerables 245 CV entre las 4.000 y las 4.500 rpm.
El par motor es de 500 Nm, constantes entre las 1.400 y las 3.250 rpm, además de capaces de incrustarnos al asiento mientras el morro del coche quiere buscar las nubes. Este motor va acoplado a una caja de cambios de doble embrague S-Tronic de siete relaciones, convenientemente reforzada para soportar el par motor. La fuerza pasa a través de las cuatro ruedas al suelo, mediante la tracción total permanente quattro, con diferencial de corona tipo Torsen que por defecto envía el 60% de la fuerza al tren trasero.
En función de las circunstancias, el tren trasero puede recibir desde el 30% al 85% de la potencia. Cuenta con un sistema de Torque Vectoring para optimizar la tracción en curvas frenando las ruedas de manera selectiva. El Audi A7 Sportback con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y tiene una velocidad punta autolimitada a 250 km/h. Su consumo medio es de 6,0 l/100 km, la homologación en ciudad es de 7,2 l/100 km y en carretera el consumo desciende a sólo 5,3 l/100 km.
Claro está, con neumáticos de serie, ya que nuestra unidad monta neumáticos Pirelli PZero de medidas 265/35 ZR20 montados sobre llantas de 20 pulgadas, que sin duda incrementan el consumo. La suspensión es independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes. Nuestra unidad monta una suspensión neumática opcional con varios modos de funcionamiento. El equipo de frenado delantero está compuesto por pinzas de cuatro pistones montadas sobre discos de al menos 320 mm.
Los discos traseros son algo más pequeños pero también son ventilados. La dirección asistida es eléctrica, y en nuestra unidad también dinámica y actuable desde el MMI. El depósito de combustible tiene 65 litros de capacidad, con una autonomía en condiciones reales de funcionamiento de entre 700 y 800 km. Pasemos a ver qué tal se mueve.
Un leviatán en la ciudad
Arrancamos el motor y se pone en marcha muy rápidamente con una ligera sacudida. Tiene un ralentí muy estable, vibra poco y realmente apenas suena a diésel. Un profano no sabría diferenciarlo de un gasolina. Introduzco D y me pongo en marcha. Hemos de ser suaves con el acelerador, pues es bastante sensible, incluso cuando en el Drive Select estamos en modo Comfort. La caja de doble embrague hace que los cambios de marcha sean imperceptibles.
Nos llevará el coche bajo de vueltas, circulando en torno a las 1.500 rpm. Puede parecer poco, pero el motor tiene mucha fuerza a ese régimen y para moverse con agilidad por ciudad es más que suficiente. Dicho esto, creo que el escalonamiento entre segunda y tercera es mejorable, pues la tercera sólo entrará a partir de los 45 km/h, y a dicha velocidad, en segunda vamos cerca de las 2.250 rpm, siendo el sonido del motor un murmullo constante. Se puede aliviar cambiando antes de manera manual.
En ciudad, es un coche extremadamente aislado, apenas se escucha nada del mundo exterior. Con la suspensión neumática en modo confort no sentiremos apenas los baches y en los semáforos y atascos el motor se detendrá sin que apenas lo notemos. El funcionamiento del sistema Stop&Start es muy bueno, antes de que posemos el pie en el acelerador ya se habrá vuelto a encender el motor y si queremos que no se apague porque vamos a reanudar muy pronto la marcha podemos dejar el freno poco pisado.
De esta manera estaremos parados, con el “embrague” rozando, y sin el motor apagado. En caso de desearlo, se puede desactivar el sistema, que puede empezar a funcionar hasta tres minutos después de arrancar en frío. Lo mejor de este Stop&Start es que permite consumos bajos en ciclo urbano, medidos en 8,5 l/100 km por el centro de Madrid, una cifra de lo más correcta. No obstante, aunque el A7 se mueva de manera elegante por las grandes avenidas y bulevares atrapando miradas, no es un coche de ciudad.
Su radio de giro es relativamente bueno para su tamaño, pero le falta la agilidad de un coche más pequeño y el ir sentados tan bajos perjudica la visibilidad y el control del tráfico que tenemos ante nosotros. Los retrovisores son grandes, pero la visibilidad trasera no es su punto fuerte y los tres cuartos traseros están anulados por la forma del pilar D. Aparcar no me ha parecido demasiado complicado, ya que por fortuna disponemos de sensores de aparcamiento delanteros y traseros.
Hecho para las Autobahn
El Audi A7 es un coche que parece construido con las Autobahn alemanas en mente. A 120 km/h de control de crucero, rodamos a unas 1.800 rpm y el motor es prácticamente inaudible. El habitáculo tiene un aislamiento muy bueno, y sólo con firme muy roto el sonido de rodadura puede importunarnos de manera ligera. En el modo Comfort, la suspensión neumática filtra todas las irregularidades y la comodidad de los asientos hace que 500 km del tirón parezcan un recorrido de 30 km en otro coche.
Con casi tres metros de batalla y neumáticos de 265 mm de sección sobra decir que el coche va sobre raíles. El alerón se eleva al superar los 130 km/h, incrementando la estabilidad. Es un coche que parece construido con las Autobahn en mente, pues a alta velocidad mantiene el mismo confort. A 180 km/h el nivel de ruido apenas se incrementa y viajamos manteniendo toda la comodidad. Se podría sostener un ritmo así con un consumo que no sería desmesurado durante horas y horas.
Con el control de crucero activado no tendremos problemas con la DGT, pero si lo desactivamos y vamos pendientes de la carretera un vistazo al velocímetro revelará que circulábamos a 150 km/h sin siquiera darnos cuenta. Así que cuidado con el pedal derecho y recordad echar un vistazo al velocímetro de cuando en cuando. Con los 500 Nm de par motor el Audi A7 digiere cualquier tipo de pendiente y recuperación, completando cualquier maniobra en tiempo récord.
De hecho, es el coche con mejores recuperaciones que he probado, incluso superiores a las que tenía el Porsche Cayenne S Hybrid que probamos en diciembre, y tenía nada menos que 380 CV. Los consumos son sorprendentemente contenidos para su peso, neumáticos y cilindrada. En un recorrido Gijón-Getafe con dos puertos de montaña – Guadarrma y Pajares – el consumo medio registrado fue de 6,8 l/100 km, a pesar de tener que soportar ligeros atascos a la bajada del Puerto de Pajares.
Análisis dinámico: potencia y seguridad
Con el Audi Drive Select podemos seleccionar de manera individual la dureza de la suspensión, la dirección, la permisividad de los controles electrónicos y la gestión de la caja de cambios. Activamos el modo Dynamic en todos los niveles e incluso los tensores de los cinturones de seguridad nos sujetan con más fuerza en frenadas o fuertes aceleraciones laterales. Hundo el pedal derecho y me quedo absolutamente pegado al asiento, en una de las sensaciones más fuertes de empuje que he experimentado.
El morro apunta al cielo y la gestión del cambio cambia de relación al llegar a más de 4.500 rpm con un sonido impresionante para ser un diésel. La dirección no transmite mucha información, pero su dureza la hace más precisa y el guiado más eficaz. La suspensión contiene los balanceos y el paso por curva aumenta gracias al trabajo del Torque Vectoring Control. Llegan las curvas y lo primero que advertimos son las fuertes inercias en un coche que en orden de marcha supera las 1,9 toneladas, por muy buenos neumáticos que lleve.
Se lleva mejor con las curvas rápidas que con las lentas, donde es algo subvirador y poco ágil. La actuación del Torque Vectoring Control y el accionamiento manual de la caja de cambios permite salir rápido de las curvas, pero no tan rápido como se esperaría. El coche se catapulta de manera imponente hasta la próxima curva, con un empuje que me hace sospechar que su potencia real supera los 245 CV de ficha. La frenada es muy potente, con el alerón actuando como aerofreno en caso de frenadas con ABS.
El ABS tiene a bloquear ligeramente las ruedas, pero es tremendamente eficaz parando el coche en distancias que parecían a priori imposibles. Tras una bajada con frenadas muy fuertes en la que muchos coches acaban con los frenos humeantes y con fading, el equipo de frenado estaba impasible. El Audi A7 permite ritmos altos en carreteras reviradas, pero no es el coche ideal para ello: su eje trasero es prácticamente inmóvil y un su agarre es tan alto que impide jugar a descolocar el coche y recuperarlo de nuevo.
No obstante, su elevada potencia permite que los adelantamientos en carreteras secundarias sean muy rápidos, incrementando mucho la seguridad de los ocupantes. Y es que la potencia no sólo sirve para correr como algunas organizaciones parecen creer, es un plus que con cabeza se puede disfrutar con toda seguridad. Y hasta aquí llega el análisis dinámico del Audi A7, mañana cerraremos la prueba hablando de la relación de equipamiento y su precio, que en nuestra unidad supera los 80.000€.
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