Durante esta semana probamos para vosotros el único compacto generalista híbrido del mercado. Hablamos del Toyota Auris Híbrido HSD, que monta en la carrocería de un Auris el sistema full-hybrid Hybrid Synergy Drive del que el Prius está tan orgulloso. Exteriormente es muy similar a cualquier otro Auris, aunque tiene pequeños detalles que modifican su aspecto. Su habitáculo tiene una calidad correcta y es amplio, especialmente en las plazas traseras, ya que no está el típico túnel central.
A nivel técnico, el Toyota Auris HSD es un compacto con sistema híbrido en paralelo. Mide 4,25 metros de largo, 1,76 metros de ancho y 1,51 metros de altura. Dentro de los compactos, es relativamente corto ya que hay rivales como el Mazda3 que miden 4,46 metros. Su batalla es de 2.600 mm y su peso es de 1.445 kg, relativamente pesado para un compacto pero 35 kg más ligero que la versión diésel del Auris. Dentro de la gama Auris, el Híbrido HSD es la versión más potente a la venta.
El Toyota Auris HSD equipa el sistema full-hybrid Hybrid Synergy Drive “heredado” del Prius, y también compartido por el Lexus CT 200h. En un sistema full-hybrid en paralelo el coche puede moverse sólamente con el motor eléctrico, sólamente con el motor de gasolina o con una combinación de ambos. El motor de gasolina del Auris HSD es un cuatro cilindros de 1.798 cc e inyección indirecta, con relación de compresión de 13:1 y un funcionamiento mediante el atípico ciclo Atkinson en lugar del ciclo Otto.
El ciclo Atkinson fue ideado por el ingeniero inglés James Atkinson, y se suele hacer referencia a el mismo como el “ciclo de cinco tiempos”. La diferencia es que la carrera de admisión es más corta que la de expansión, cosa que se logra mediante un retraso en el cierre de la válvula de admisión. Esto produce un cierto reflujo de gases, que permite mantener una relación de compresión muy alta sin problemas de detonación. Mejora la eficiencia enormemente, pero disminuye la potencia.
Es así que este motor sólo desarrolla 99 CV de potencia a 5.200 rpm. Este motor térmico va asociado a un motor eléctrico de 82 CV, capaz de generar 207 Nm de par motor máximo. En posición delantera transversal y junto al motor térmico, tiene una tensión nominal de 650 voltios. La potencia combinada del sistema es de 136 CV, que se transmiten a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios e-CVT, una caja de variador continuo con un potente módulo de control electrónico.
Esta caja de cambios CVT recibe la potencia de los motores, que se coordinan mediante un complejo engranaje planetario que permite el funcionamiento diferente o combinado de ambos. El Toyota Auris Híbrido HSD es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos, alcanzando una velocidad punta de 180 km/h. Su consumo medio en la versión Advance calzada con gomas Michelin Primacy HP de medida 215/45 R17 es de 4,0 l/100 km, una media imbatible en cualquier compacto de gasolina.
Las emisiones de CO2 son sólo de 93 g/km, aunque son de 89 g/km en la versión Eco equipada con llantas de 15 pulgadas y neumáticos de baja resistencia a la rodadura, también mucho menos pintona. La batería de níquel-hidruro se ubica en el maletero y tiene 1,31 kWh de capacidad, suficientes para conseguir 2 km de autonomía eléctrica. Su capacidad no se usa al 100% para minimizar las pérdidas de autonomía por el propio desgaste temporal durante los constantes ciclos de carga-descarga.
La suspensión delantera es tipo McPherson, pero en el eje trasero monta un eje rígido con elemento torsional. Los discos de freno delanteros son de 296 mm de diámetro, los traseros son macizos de 259 litros. La dirección asistida es eléctrica y el depósito de combustible es de sólo 45 litros, 10 litros más pequeño que el depósito de un Auris con motor turbodiésel. Veamos ahora cómo se mueve en el mundo real y los consumos en circunstancias reales de circulación, no los homologados.
Concebido para el ahorro urbano
El Toyota Auris Híbrido HSD parece un coche concebido para la ciudad, a pesar de no ser un utilitario o urbano. La ciudad es el lugar donde mejor se puede aprovechar el sistema full-hybrid del coche, un terreno donde ningún coche de gasolina o diésel consigue hacerle sombra. Ponemos la palanca de cambios en posición D y soltamos el pedal del freno. El coche emprende la marcha en completo silencio, ya que desde parado sólo el motor eléctrico mueve al coche.
Este simple funcionamiento evita una de las fases más ineficientes en un motor térmico. El motor térmico se pone en funcionamiento poco después si demandamos más aceleración, o el eléctrico puede continuar moviendo el coche a bajas velocidades en las que apenas se demande potencia, durante un tiempo que depende de la carga de la batería. Una de las ventajas de un híbrido es que la batería se carga durante el propio rodaje del coche o mediante la frenada regenerativa.
En el potenciómetro podemos ver exactamente lo que nuestro Auris HSD está haciendo. Podemos ver dos secciones verdes en el potenciómetro, en las que está la zona de funcionamiento eficiente y en la que deberíamos siempre llevar a nuestro coche. En la barra verde inferior, el funcionamiento es 100% eléctrico, y en la superior hay una combinación aún eficiente de motor térmico y eléctrico, en la que nos moveremos casi siempre al exigir cierta aceleración y respuesta por parte del coche.
Si pisamos más a fondo entramos en la zona de “Power”, donde el motor térmico prevalece sobre el eléctrico y consumimos más gasolina a cambio de una buena aceleración. En el potenciómetro, la aguja entre la parte etiquetada como “Charge” al levantar el pie del acelerador o al pisar el pedal del freno. El pedal de freno tiene dos tactos diferenciados, un tacto de frenada regenerativa, donde el motor eléctrico invierte su funcionamiento para cargar la batería, y una fase de frenada hidráulica.
Al principio podemos notar que el coche frena poco, y si tenemos que hacer una parada inminente y pisamos mucho el freno al “asustarnos” podemos clavar los frenos hidráulicos y deternernos con mucha brusquedad. Es una cuestión de anticipación, tacto y práctica que puede parecer complicada, pero que a los 10 minutos de conducción hemos superado con creces. Sobretodo, el Toyota Auris HSD es un coche muy fácil de conducir por ciudad, ya que se conduce como cualquier coche automático.
Tiene la ventaja añadida de ser muy silencioso, y de que para operar con un eficiente sistema híbrido sólo tenemos que conducir como lo haríamos en cualquier otro coche. La visibilidad desde los asientos elevados es muy buena y aparcar el coche es sencillo gracias a unas dimensiones compactas y la cámara de marcha atrás integrada en el retrovisor interior, aunque esta posición no sea la más cómoda. La autonomía eléctrica en ciudad depende de la carga de las baterías.
Es un coche de suspensión cómoda en ciudad, aunque las llantas con neumáticos de perfil bajo no ayudan a esta comodidad ya que algunos baches los transmiten con mayor precisión al habitáculo. Nuestra unidad de pruebas tenía un ligero crujido en los asientos traseros, presente en cada bache y que llegaba a ser algo molesto con el tiempo, pero entendemos que es un defecto aislado. En cuanto a los consumos, hemos medido un consumo de sólo 5,2 l/100 km en un ciclo urbano estándar.
Probamos muchas combinaciones diferentes en ciudad, y lo más alto que hemos llegado a ver han sido 6,2 l/100 km, una cifra a la que sólo los diésel más eficientes consiguen llegar. Estos consumos se han logrado con el modo Eco activado, que limita la presencia del motor térmico y da una respuesta amortiguada al acelerador, además de hacer un uso eficiente del aire acondicionado. En el modo EV sólo funcionaremos con el motor eléctrico, pero con una autonomía de como mucho dos kilómetros.
Además, es un modo que se desactiva si demandamos más aceleración o la carga de las baterías se resiente. En esos casos el motor térmico se encenderá de manera imperceptible y continuaremos la marcha como si nada hubiese pasado.
Lo suyo no son las vías rápidas
El Toyota Auris Híbrido HSD no es el coche más indicado para las vías rápidas. En este tipo de terreno las velocidades son constantes, no se aprovecha la totalidad de las bondades del sistema híbrido como la parada automática del motor al detenernos y en general se usa mucho más el motor térmico de 99 CV. En pocas ocasiones se usa una combinación de ambos motores y la caja de cambios e-CVT revoluciona el motor de manera notable para que pueda mover al coche a la velocidad demandada por el conductor.
El consumo en estas circunstancias es indudablemente superior, rondará los 6 l/100 km a velocidades constantes como 120 o 130 km/h, pero no más. No deja de ser una cifra contenida, pero que no destaca frente a rivales diésel o gasolina de potencias similares. Un detalle positivo es que las baterías se cargan al completo en las bajadas, pero no se emplea apenas el motor eléctrico o la ya mencionada parada automática del motor térmico que tanto usamos cuando estamos detenidos en ciudad.
No obstante, es un coche que puede obtener un gran rendimiento en vías interurbanas con límites de 90 o 100 km/h. Hablo de las madrileñas M-30 y M-40, donde aprovechando las bajadas y cambios de ritmo se pueden lograr consumos muy contenidos. Un ciclo completo a la M-40 arrojó un consumo de 4,6 l/100 km y un homólogo en la M-30 una cifra de 5,0 l/100 km. En la vuelta a la M-30 tuve que soportar un atasco de más de media hora sin apenas moverse del sitio por un accidente.
Durante todo ese tiempo apenas gasté una gota de gasolina, mientras que todos los vehículos que me rodeaban estaban consumiendo combustible al ralentí. Para moverse centímetros no necesitamos más que el motor eléctrico. Los 5,0 l/100 km de consumo son una cifra excelente, un coche diésel sin Stop&Start podría haber pasado de 10 l/100 km tranquilamente con tanto arranque y parada. Es en situaciones así en las que se saca el máximo partido del sistema full-hybrid, no a velocidades constantes.
Dicho sea esto, es un coche que requiere una conducción destinada a aprovechar el sistema híbrido, e indudablemente eficiente. Para muestra un botón, desde la cima del Puerto de Guadarrama y hasta Getafe logré un consumo de sólo 3,1 l/100 km, siendo muy cuidadoso con el pedal derecho y aplicando algunas técnicas de conducción eficiente. En cuanto a la comodidad, es un coche con un aislamiento acústico correcto pero mejorable, especialmente en lo tocante al ruido de rodadura.
Su estabilidad lineal es buena, no hay que hacer correcciones constantes de dirección y un coche suficientemente aplomado para permitir un rodaje estable a alta velocidad.
Dinámica a fondo
Es hora de ver qué tal se mueve en las curvas este híbrido. No en balde, es el coche más potente de la gama Auris, con 136 CV de potencia combinada. En el Alfa Romeo Mi.To que probamos hace poco me lo pasé de miedo con 135 CV. Activamos el modo “Power” al lado de la palanca de cambios y apreciamos como varía la respuesta del acelerador y la instaneidad de la entrega de potencia. La asistencia eléctrica al motor térmico es máxima, ambos funcionan a la vez.
Al acelerar a fondo el motor térmico se pone a su régimen de potencia máxima y se queda ahí, es uno de los principios de funcionamiento de las cajas CVT. Con el motor fijado en torno a unas 5.500 rpm – a oído, no tiene cuentavueltas – ya sentimos una aceleración correcta, pero que no pega al asiento. El sistema Hybrid Synergy Drive no está diseñado con las prestaciones en mente. En todo caso, permite ganar velocidad con cierta facilidad y experimentar sensaciones más dinámicas.
El Toyota Auris tampoco ha sido nunca el exponente del dinamismo o la diversión al volante. Tiene una suspensión más orientada al confort – aunque de balanceos más o menos contenidos – y la dirección asistida eléctrica no nos transmite lo que pasa bajo las ruedas. No obstante, destaco el buen comportamiento de los neumáticos Michelin Primacy HP, que agarran bien y aportan precisión a la conducción. En cuanto a reacciones, es un coche subvirador y muy seguro si lo ponemos en apuros.
No es uno de esos coches con un tren trasero vivo, a pesar de llevar eje rígido, no va a deslizar desde atrás incluso sin los controles de estabilidad activados o en situaciones de adherencia limitada. Un último detalle. Hay un modo “B” en la caja de cambios, diseñado para ofrecer la máxima retención, invirtiendo el motor eléctrico y haciendo funcionar al motor, reteniendo aún más. Es ideal para recargar las baterías bajando puertos de montaña o para evitar pisar el freno en pendientes muy pronunciadas.
Mañana repasamos el equipamiento y rivales del Toyota Auris Híbrido HSD.
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