Continuamos nuestro repaso al Chevrolet Cruze que comenzamos ayer con el habitual repaso a su habitabilidad y diseño, concluyendo que es un coche con un habitáculo muy llamativo, aunque podría ser un poco más espacioso. En esta segunda parte comprobaremos qué tal va dinámicamente hablando este Chevrolet, equipado con el motor más potente de la gama: un turbodiésel de 163 CV. Este motor ha sido desarrollado por Detroit Diesel y VM Motori, que está participada actualmente por General Motors.
El Chevrolet Cruze es una berlina de 4,60 metros de longitud, 1,79 metros de ancho y 1,48 metros de altura. Tiene una batalla de 2.685 mm y pesa 1.502 kg, un peso correcto para una berlina con su motor y tamaño. Su motor 2.0 VCDi es un turbodiésel de cuatro cilindros montado en posición delantera transversal, enviando toda su fuerza a las ruedas delanteras mediante una caja de cambios de seis relaciones. Relaciones muy largas, como podremos comprobar más adelante.
Este motor de 1.998 cc tiene intercooler, turbocompresor de geometría variable y filtro de partículas, además de la última versión del sistema common-rail. Con una relación de compresión de 16,5:1 logra una potencia máxima de 163 CV a 3.800 rpm y un par máximo contundente: 360 Nm disponibles entre las 1.750 y las 2.750 rpm. Es un coche muy rápido para su potencia, acelera de 0 a 100 km/h en sólo 8,5 segundos y tiene una velocidad punta cifrada en 205 km/h.
Su consumo medio de combustible es de 5,6 l/100 km en ciclo mixto, la homologación urbana asciende a 7,0 l/100 km y en un ciclo extraurbano muy óptimo lograría la cifra teórica de 4,6 l/100 km. Emite 147 g/km de CO2 y por tanto paga el 4,75% de Impuesto de Matriculación. La suspensión delantera del Chevrolet Cruze es de tipo McPherson, pero la trasera es de eje rígido con resorte helicoidal. El coche va sentado sobre neumáticos Kumho Solus de medidas 225/50 R17.
El Chevrolet Cruze monta frenos de disco ventilados en eje delantero y discos macizos en el eje trasero. El depósito de combustible tiene capacidad para 60 litros de combustible, una buena cifra para una berlina así que permite una autonomía real de unos 900 km-1.000 km según el tipo de conducción practicada.
Comportamiento urbano
A pesar de ser una berlina de 4,60 metros el Chevrolet Cruze se mueve por la ciudad sin problemas, da la sensación de ser un coche más pequeño y puede que parte de culpa la tenga un diámetro de giro de 10,9 metros, excelente para el tamaño del coche. Un buen detalle es que es un coche con un gran aislamiento acústico, por lo que en ciudad estaremos muy tranquilos. La mayor fuente de ruido en el habitáculo será el traqueteo del motor, que a pesar de sonar muy a diésel, está bien aislado.
La suspensión del Chevrolet Cruze tiene un tarado confortable, por lo que en ciudad absorbe los baches con eficacia y no transmite molestias a los ocupantes. No obstante, no me parece el coche más adecuado para la ciudad porque a la hora de aparcar nos vamos a dar cuenta de que no es un coche compacto, y aún teniendo buenas referencias y visibilidad para la maniobra, necesitaremos un hueco grande. Pero lo digo principalmente por la relación de marchas elegida.
Son marchas muy largas, tanto como la caja de cambios del Saab 9-5 que probamos hace unos meses – de origen GM también -. Con la segunda engranada no nos moveremos de manera cómoda hasta haber superado los 20 km/h y la tercera no llega a 2.000 rpm circulando a más de 55 km/h, velocidad a la que la segunda ya no es para nada cómoda o lógica. Por tanto lo que haremos será circular altos de vueltas en segunda o muy bajos de vueltas en tercera, pues el salto entre marchas es considerable.
No obstante, es un motor que empuja desde las 1.200 rpm, no hay queja por su respuesta en dicho sentido. La visibilidad del tráfico urbano tampoco es nada mala al no tener una posición de conducción muy baja y ser los retrovisores de un tamaño considerable. Desde el espejo interior vemos toda la carretera hacia atrás, pero el portón del maletero es alto y por tanto veremos la carretera desde un ángulo algo más elevado: es decir, veremos el techo y parte de los pilares de un coche que esté detenido tras nosotros.
El consumo medido ha sido de 8,5 l/100 km en una ciudad del sur de Madrid, circulando sin prisas y haciendo el típico stop&go de los constantes resaltos.
Rutero
El Chevrolet Cruze es un coche hecho para largos viajes por autopista, por su gran aislamiento acústico en todos los niveles, una suspensión confortable y unos desarrollos de marchas realmente largos. A 120 km/h circulamos a unas 1.700 rpm, y se alcanzan las 2.000 rpm en sexta marcha cuando hemos superado los 140 km/h. Por seguir con los ejemplos, a 150 km/h rodaremos a unas cómodas 2.500 rpm. Esta elección de desarrollos no favorece el circular a 110 km/h o a 100 km/h en sexta.
La quinta es larga, pero podemos usarla sin problemas hasta llegar a unos 105 km/h, donde tendremos que subir de marcha para que el motor no vaya ahogado. Dicho sea, a 1.500 rpm en sexta el motor no vibra de manera incómoda y tiene empuje suficiente, aunque hay que pisar bastante a fondo el pedal derecho. El ruido a alta velocidad es fundamentalmente aerodinámico, pero está bien amortiguado y no es ningún problema mantener una conversación o escuchar música tranquilamente.
No se queda atrás en ningún repecho, sostiene ritmos altos y los adelantamientos y recuperaciones son pan comido, aunque cierto es que el turbocompresor tarda un tiempo hasta que sopla a plena fuerza, es un motor según mediciones muy rápido – a nivel del Audi A4 2.7 TDI en algunas mediciones según Km77 – pero con bastante lag. El consumo medio que hemos medido en un ciclo extraurbano ha sido de 5,6 l/100 km según el ordenador de a bordo con el control de velocidad a 120 km/h y el climatizador puesto.
Una vuelta a la M-40 a ritmos legales arrojó una cifra de 4,6 l/100 km, similar a la obtenida por el Saab 9-5, de relaciones de cambio similares y motor equivalente, que no igual.
Dinámica a fondo
El Chevrolet Cruze no es una berlina con pretensiones deportivas, y es muestra de ello los balanceos de la carrocería en tramos revirados a ritmo algo más ágil o el tacto lento – aunque de háptica muy satisfactoria – de la palanca de cambios. La dirección es muy sencilla de mover en ciudad, pero en carretera le falta precisión y le falta esa dureza característica de otros modelos, además de precisión y feddback. La elección de neumáticos de serie tampoco es la mejor, aunque en general los Kumho cumplen.
El ESP es 100% desconectable y aún todo lo dicho, es un coche relativamente ágil para su tamaño, entra bien en curvas y tiene una zaga que se insinúa en cambios de apoyo fuertes, siempre con desmanes muy controlados por la niñera electrónica. Los frenos no mostraron signos de fatiga y tras varias horas de surcar carreteras de montaña por el noreste de Madrid tengo que alabar que haya mantenido en todo caso un consumo que jamás a superado los 6,4 l/100 km.
Sobre el propulsor, uno de los pocos fallos que le encuentro es que arrastra un lag importante. El turbo tarda en cargar hasta dos segundos antes de empujar con toda su fuerza, algo que es muy patente al cambiar de marcha. Cambiando rápido no se debería perder toda la carga, pero en este caso se pierde. Por tanto, una buena recomendación es empezar a acelerar un poco antes de realizar un adelantamiento. Una vez soplando, es capaz de dejarnos pegados al asiento.
El motor suena mucho a turbo y se estira hasta las 5.000 rpm, no mostrando debilidad hasta las 4.700 rpm. Es un coche confortable para viajar por autopista, aunque cumple en los demás terrenos sin problema. Mañana repasaremos su competitivo equipamiento y principales rivales. Es hora de que haga gala de su relación calidad-precio.
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