Ayer os introdujimos al Mazda 5, uno de los más recientes monovolúmenes en ponerse a la venta en nuestro país. Este heredero de la saga Premacy y del llegado de los Mazda MPV es más dinámico que nunca y tiene un aspecto realmente diferenciado del resto de monovolúmenes del mercado. De su interior hemos determinado que es muy amplio en sus dos filas delanteras, pero que las plazas traseras no valen más que para viajes cortos por su angostura. Las calidades son correctas, pero están superadas por otros rivales, al menos visualmente.
El Mazda 5 es un monovolúmen medio de 4,58 metros de longitud, 1,75 metros de ancho y 1,62 metros de alto. Su peso con el motor 2.0 DISI es de 1.485 kg, y con el motor 1.6 CRTD de 1.490 kg. Su batalla es de 2.750 mm. El motor 2.0 DISI es un propulsor atmosférico de gasolina, con 1.999 cc de cilindrada y cuatro cilindros en línea. Su potencia es de 151 CV a 6.200 rpm y el par máximo que desarrolla es de 191 Nm a 4.500 rpm. Al igual que el diésel, va montado en posición delantera transversal, moviendo las ruedas delanteras.
Acelera de 0 a 100 km/h en 11,0 segundos y tiene una velocidad punta de 194 km/h. Su consumo medio es de 6,9 l/100 km, que baja hasta 5,7 l/100 km en carretera y sube a 9,0 l/100 km en ciudad. La realidad supera a la ficción. Emite 159 g/km de dióxido de carbono y se salva de pagar el 9,75% de Impuesto de Matriculación. Cuenta con un sistema Stop&Start de apagado automático de motor en detenciones. El motor impulsa las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de seis relaciones.
Por su parte, el motor 1.6 CRTD es un viejo conocido del Grupo PSA-Ford, en esta ocasión desarrollando 115 CV a 3.600 rpm y con un sólo árbol de levas frente a los dos árboles del anterior 1.6 CRTD de 110 CV. Es el mismo propulsor que emplean Peugeot, Citroën, Ford o Volvo, en el caso de Mini la evolución ha sido diferente. Su par máximo es de 285 Nm, disponibles con overboost entre las 1.750 y las 2.500 rpm. Reemplaza al viejo 2.0 CRTD de 110 CV, ante el que cede ligeramente en par motor, pero supera ampliamente en consumos.
Y es así que este turbodiésel homologa una media de 5,2 l/100 km en ciclo mixto, de 4,6 l/100 km en carretera y 6,4 l/100 km en ciclo urbano. Acelera de 0 a 100 km/h en 13,7 segundos y tiene una velocidad punta de 180 km/h. Emite 138 gramos de dióxido de carbono por kilómetro y paga sólo el 4,75% de Impuesto de Matriculación. Ambos coches comparten esquema de suspensiones independiente: delantera independiente tipo McPherson y trasera de paralelogramo deformable con resorte helicoidal.
El equipo de frenado es el mismo, discos delanteros ventilados de 302 mm de diámetro y discos traseros de 278 mm. El diésel no cuenta con sistema Stop&Start. Ambos equipan llantas de 17 pulgadas con neumáticos Dunlop SP Sport – curiosa elección para un monovolúmen – en medidas 205/50 R17. El depósito de combustible tiene 60 litros de capacidad. Veamos qué tal se mueven estos coches en los diferentes ámbitos de prueba a los que los solemos someter.
Aprobado en ciudad
A pesar de ser un coche relativamente grande, el Mazda 5 tiene una buena visibilidad hacia todos los ángulos, y especialmente buena por sus grandes retrovisores. Los pilares no complican las maniobras y el aparcamiento está asistido por los sensores correspondientes. En cuanto al tarado de la suspensión, es confortable y permite pasar por resaltos y guardias tumbados sin mayor importunio para los pasajeros, que viajan bien aislado de las irregularidades del firme de nuestras ciudades.
El motor 2.0 DISI me ha parecido muy satisfactorio en cuanto a su funcionamiento en ciudad. Está bien aislado y vibra muy poco al ralentí, con el típico traqueteo de los gasolina de inyección directa. El sistema Stop&Start funciona bien, es muy poco rumoroso a la hora de encender el coche – aunque podría ser algo más rápido – y no vibra al apagarse el motor. Sólo un testigo en el cuadro nos avisa de que el sistema i-Stop está activo.
No es un motor al que le falte fuerza a baja velocidad, aunque es perezoso por debajo de las 4.000 rpm. Nos moveremos habitualmente en las cuatro primeras marchas, aunque el sistema de recomendación de cambio óptimo siempre va a querer que circulemos a menos de 2.000 rpm. Por su parte, el motor diésel es algo más rumoroso, pero no se deja sentir molesto para nada, se escucha ligeramente al ralentí y hay una mayor vibración en el coche, pero me ha sorprendido para bien el aislamiento.
Sí que es cierto que bajo carga y en aceleración suena más, pero es un sonido inferior al de muchos compactos generalistas o incluso alguna berlina. Es un motor con poco empuje por debajo de las 1.700 rpm, por lo que si necesitamos una aceleración contundente hay que subirlo de rpm. Por ejemplo, se echa de menos más fuerza en bajas a la hora de subir rampas de garajes. El consumo en ciclo urbano medido por nosotros ha sido de 10,7 l/100 km en el caso del gasolina.
El diésel ha sido una toma de contacto y por tanto no hemos podido determinar con exactitud su gasto.
Largos viajes en familia
El Mazda 5 es un coche diseñado para largos viajes. Su aislamiento es correcto, aunque se echa de menos un poco más de aislamiento del ruido aerodinámico. El ruido de contacto de los neumáticos es correcto, y en general hay que subir algo el tono de la voz para mantener conversaciones a unos 120 km/h. El aplomo del coche es grande a la hora de hacer largos viajes, gracias a su batalla y un peso moderado. La dirección es firme y el coche no tiene inestabilidades longitudinales al pasar por los típicos baches de autopista.
Con el motor 2.0 DISI a 120 km/h giramos a casi 3.000 rpm, el motor no está en su zona de par máximo y tiene poca fuerza. Con aire acondicionado y un sólo ocupante en algunos repechos de autopista se iba quedando rezagado, pisando a fondo la velocidad se reducía y tuve que reducir a cuarta o quinta marcha para no perder el ritmo de 120 km/h. A la hora de adelantar también se echa de menos el brío, que comienza una vez superadas las 4.500 rpm, y también con un gasto superior.
El motor diésel es mucho más agradable en autopista, gira a unas 2.500 rpm circulando a 120 km/h y le sobra fuerza a pesar de tener sólamente 115 CV, 35 CV menos que el gasolina. Mantiene de sobra cruceros elevados y no flaquea en repechos. Es un motor más agradable que el gasolina en estos ámbitos, aunque los dos van de maravilla a velocidades en torno a los 100 km/h por vías como la madrileña M-40. El motor tampoco se deja sentir en el habitáculo de manera molesta.
Con el motor 2.0 DISI hemos medido un consumo en autopista de 7,7 l/100 km y con el 1.6 CRTD el consumo ha oscilado entre los 6,8 y los 7,3 l/100 km en condiciones muy desfavorables, con diferentes conductores y una autopista en obras, por lo que creemos que el gasto real estara en torno a los 6-6,5 l/100 km.
Sin aspiraciones deportivas, pero dinámico
El Mazda 5 no es un monovolúmen deportivo al estilo del antiguo Opel Zafira OPC, pero sí se comporta bien cuando se le exige. Es el caso de la versión equipada con el motor 2.0 DISI, que saca pecho a partir de las 4.500 rpm y no cesa en su empuje hasta el corte de inyección, situado en las 6.750 rpm aproximadamente. Suena muy bien en altas y su empuje es contundente, pero no parece encajar con la filosofía familiar del segmento de los monovolúmenes.
Me gusta que se note la mano de Mazda en su conducción, y me refiero a su mano dinámica. El tacto de la palanca de cambios es exquisito, con recorridos muy cortos y precisos, especialmente en la versión diésel, y con un conjunto de pedales muy responsivo. La dirección peca de poco informativa y demasiado ligera, pero es algo que ocurre en todos los monovolúmenes del mercado, que no están diseñados pensando únicamente en el placer de conducir.
Son coches de reacciones seguras en ambos casos, no sencillos de poner en apuros y con unas suspensiones de tarado confortable que disuaden de tomar las curvas rápido debido a que inclinan el coche de manera notable en dicha circunstancia. Los neumáticos tienen un gran agarre en curva y las reacciones del coche tienen un punto dinámico interesante, aunque no vaya a ser explotado por muchos de sus futuros dueños. Para una conducción ágil el motor ideal es el 2.0 DISI, el diésel pierde mucha fuerza a partir de las 4.000 rpm.
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