Caterham 7 Superlight R300, toma de contacto en el circuito del Jarama

Hace un mes tuvimos la suerte de poder asistir a la presentación de la Caterham Drive Experience (CDX), en donde tuvimos la suerte de probar un Caterham 7 Superlight R300 SV. En mi caso era la primera vez que conducía un Caterham, algo que lo hacía más especial y que me dejó una gran sensación en mi interior.

Por ese motivo hemos querido volver a probar el Caterham, esta vez en un entorno más propicio y parecido al uso habitual que tendrá el coche. Así, pasamos de conducir el coche por el paddock del circuito del Jarama con el curso de Slalom para entrar a pista y poder rodar un par de vueltas a manos de este mito del automovilismo. Vamos a ver qué tal ha sido la experiencia.

La principal diferencia entre rodar en el curso del Slalom y rodar en circuito es que en el primero se hace todo en primera y a relativamente baja velocidad, mientras que en circuito la cosa se complica bastante más. Recordemos que este coche no tiene ninguna ayuda a la conducción. Por no tener no tiene ni dirección asistida, y ni falta que le hace.

Llegamos al Jarama y nos espera en un box con el Caterham Emilio de Villota, quien mientras me siento y abrocho el arnés de 4 puntos me comenta algunas particularidades del coche, la mayoría relacionadas con la radicalidad del coche por su bajo peso y sobre el cambio, avisando de que si no hacemos punta tacón bien el coche se enrosca fácil al blocar el eje trasero.

Es hora de salir a la pista para volver a disfrutar de este Caterham 7 Superlight R300 SV, con todo el circuito del Jarama para nosotros solos. En este caso, al tratarse de un coche tan radical en algunos aspectos era mejor no apretare a tope, lo que comúnmente llamamos ir a cuchillo, ya que con sólo 2 vueltas no da tiempo a cogerle el aire al coche.

Eso no significa que fuéramos despacio, ya que si vas despacio o no vas lo suficientemente rápido no podrás apreciar las cualidades dinámicas del coche. La aceleración del coche es increíble, y te catapulta a los 100 en menos de 5 segundos. Incluso sin hacer la curva de entrada a meta rápido (a 130 Km/h) llegamos a final de recta a casi 200 Km/h. Como siempre que podemos, os hemos grabado un vídeo para que podáis ver cómo se comporta. Notaréis un pequeño corte en la segunda vuelta debido a un fallo de la cámara al grabar durante un par de segundos, por lo que hemos decidido cortar ese trozo.

Aunque al coche no le he exprimido mucho (y eso que hace tiempos de 1:50 en el Jarama, como un Nissan GT-R) lo que más me ha llamado la atención del coche ha sido su gran parecido con los coches de competición. Lo primero que me ha venido a la cabeza a las pocas curvas de estar conduciendo ha sido su parecido (dentro de unos límites) con el Mini Challenge.

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El coche responde de una manera muy ágil, de una manera muy directa. El ruido del motor ocupa todo el sonido ambiente, mientras que llama la atención la gran visibilidad que tienes en comparación con el resto de turismos. Hay que ser muy suave en la entrada de las curvas, ya que al ser tan ligero si somos bruscos la trasera tenderá a moverse un poco.

En lineas generales es un coche muy juguetón, con el que en curvas lentas es fácil salir derrapando a base de gas, pero con el que no cuesta salir sin perder tracción. El pedal del freno va más casi por presión que por recorrido, acentuando la sensación de coche de carreras. Sin embargo, a diferencia del curso de Slalom, en estas dos vueltas llevábamos montada la puerta lateral, y entre esa puerta y la parte central que divide ambos asientos se pierde algo de la maniobrabilidad tan buena que teníamos en el otro curso.

Los frenos, aunque no los hemos puesto en una mala tesitura (y aunque hubiéramos querido en dos vueltas no daría tiempo) parecen responder muy bien, con buena mordida inicial, buena dosificación y sobretodo buena potencia de frenado. Sin embargo, lo que no me ha terminado de convencer ha sido el cambio del coche.

Como se puede apreciar en el vídeo, en algunos cambios me costaba engranar la marcha porque no entraba bien, con un hueco muy pequeño para acertar con la palanca. Esto hacía que perdiera mucho tiempo en los cambios, y sobretodo podía ser peligroso en las frenadas si se apuran mucho, por eso se ve que freno con bastante tiempo.

Aun con todo y sin poder exprimirlo a tope he de decir que es uno de los coches que más me ha gustado llevar. Es un coche chapado a la antigua, de los que te hacen trabajar para poder exprimirlos bien, de los que te transmiten sensaciones de todo tipo, a través del volante, de los pedales o del cambio. De los que disfrutas en circuito como un coche de carreras o un domingo de Julio paseando por una carretera de montaña.

Ha entrado con fuerza en mi lista personal de posibles coches para track days o fines de semana (si en un futuro me lo pudiera permitir). Esta versión en concreto se puede ir un poco de precio, pero la versión normal (no superlight) cuesta unos 38.000€, algo que más de uno se gasta en un segundo coche para uso recreacional. Y sino, siempre queda la versión de entrada, el Caterham 7 Roadsport de 120 CV, que puede sonar a poco, pero el coche pesa unos 600 Kg (ahora mejora la cosa, ¿verdad?) y cuesta alrededor de 30.000€.

Eso si, el coche es ligero porque es bastante espartano en algunos aspectos. Como ya comentamos en el anterior artículo, lo que prima es la sencillez. En este Caterham 7 Superlight R300 SV, el salpicadero es tan sólo un panel con la instrumentación básica (aunque ya querrían algunos tener sensor de presión de aceite, muy útil por cierto).

Para quitar el capó del coche tenemos que soltar 4 tiradores de apertura rápida que se encuentran en los laterales del coche. Una vez quitado, se aprecia bastante espacio libre en el vano motor, y sinceramente, se podría dejar aun más libre. El motor es el Ford Duratec de 2 litros y 175 CV que ya comentamos, que responde bastante bien tanto en circuito como en ciudad y no es muy tragón en uso fuera de circuito.

Los asientos son bastante cómodos, y aunque no ofrecen exagerada sujeción lateral, el arnés de 4 puntos agarra mucho el cuerpo. Tanto el piloto como el acompañante van con las piernas estiradas, bastante parecido a un monoplaza y en una postura muy cómoda. Seguro que en viajes largos las piernas no se cargan apenas.

Las ruedas son unas Avon CR500 en tamaño 195/45 R15, un tamaño de llanta que parece de juguete hoy en día, pero que quedan de lujo en este coche. Los guardabarros delanteros son en fibra de carbono, mientras que los traseros son en fibra de vidrio protegidos en la parte delantera por fibra de carbono. El chasis es tubular, y algunas partes de la carrocería también están hechas en aluminio, como el capó.

La suspensión delantera es de tipo paralelogramo deformable, mientras que la trasera es de tipo eje de Dion, un tipo de eje trasero rígido. Existe la opción de instalar un diferencial autoblocante, algo que ayuda a mejorar el paso por curva y la tracción a la salida de las mismas. Muy recomendable tanto para circuito como para carretera, sobretodo con mal tiempo y carretera deslizante.

A nivel de usabilidad fuera del circuito no ofrece muchas alternativas con su maletero de 130 litros en la versión SV. Al Ikea no podrás ir con este coche, o si, pero no precisamente para ir a comprar. Justo debajo del maletero se encuentra el depósito de combustible, algo que le resta espacio, pero que ayuda a equilibrar el reparto de pesos.

Como podéis ver es un coche muy interesante. Me ha encantado como reacciona, demostrando que no hace falta tener un porrón de caballos para ser rápido, aunque el cambio no me ha terminado de convencer. Todo será acostumbrarse a los recorridos de la palanca, pero no creo que suponga mucho problema.