Hemos sido malos, y ayer os dejamos con la miel en los labios. Porque estamos probando el Tesla Roadster Sport 2.5 para vosotros y aún no os hemos contado cómo va. En la primera parte os hemos introducido al espectacular superdeportivo eléctrico, las reacciones del público ante sus líneas y las impresiones de su habitáculo biplaza. A pesar de ser un coche estrecho, no es angosto ni incómodo y tiene unos remates y equipamiento dignos de su precio, de casi 115.000€ para la versión Sport 2.5.
Es un coche muy corto, mide 3,94 metros de largo, sólo 1,13 metros de alto y 1,87 metros de ancho. Su batalla es de sólo 2.352 mm y a pesar de compartir plataforma con el Lotus Elise, el total de piezas idénticas es sólo el 6%. Es 16 cm más largo que el Lotus y 15 cm más ancho, por lo que la impresión es la de un coche algo más grande y bruto, aunque aún liviano y compacto. El chasis es de aluminio, pero parte de la estructura del habitáculo y el total de la carrocería son de fibra de carbono.
Es uno de los coches más baratos que podemos adquirir, de entre los que cuentan con la totalidad de su carrocería construida en fibra de carbono. El Elise no llega a la tonelada, pero el Tesla Roadster Sport 2.5 pesa 1.310 kg en orden de marcha, y es a causa de su batería. La batería es la obra maestra del coche, y su principal mérito. Se llama Tesla Energy Storage System, en Tecmovia desarrollaremos más su funcionamiento mañana, pero lo que debéis saber es que es una batería de iones de litio que tiene 56 kWh de capacidad total.
Para hacernos una idea, es una capacidad que casi triplica la de un Nissan Leaf, por poner el ejemplo más común, que tiene 21 kWh efectivos de capacidad. La batería contiene 6.831 céldas, organizadas en 11 columnas, cada una de ellas compuesta por 9 “ladrillos”. Usa el mismo principio que las baterías de un portátil y la razón de disponer de tantas céldas es la fiabilidad: si una célula deja de funcionar no perderemos rendimiento, pero si nuestra batería tuviese cinco celdas tendríamos un problema.
La batería está refrigerada por 7 litros de un líquido refrigerante especial, que se bombea constantemente en su interior, incluso con el coche parado si éste está muy cargado. La batería de un ordenador portátil de gama media puede rondar los 7500 mAh, unos 9 Wh. Por tanto, su capacidad equivale a la de más de 6.000 ordenadores portátiles. Su peso es de 450 kg y va montada en posición central transversal, actuando de manera beneficiosa para la distribución de pesos y centro de gravedad.
Su carga con una toma de recarga rápida tarda unas 3 horas y media, aunque con el cargador de emergencia y un enchufe convencional de bajo amperaje podríamos tardar 30 horas en cargarla al completo. Tiene una vida útil de 160.000 km, tras los que sería necesario reemplazarla ya que sus capacidades estarían muy degradadas. El coste de este reemplazo puede superar los 30.000€, pero durante toda su vida útil no requiere de mantenimiento, por lo que el reemplazo es el único componente de coste.
El motor eléctrico al que va asociado esta batería es una unidad de tres fases, del tamaño de una sandía, con un peso de sólo 32 kg. Genera 292 CV de potencia máxima entre las 4.400 y 6.000 rpm, con un par máximo de 400 Nm, que se entrega de manera constante desde las 0 hasta las 5.100 rpm. En un coche de gasolina, una entrega de potencia así es impensable, por lo que hay que hacer un reseteo mental. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, tan rápido como un Ferrari F430 con caja de cambios Ferrari F1.
Su aceleración de superdeportivo se ve interrumpida por una velocidad punta de 212 km/h, ya que su transmisión Borg-Warner sólamente tiene una marcha, y las 14.000 rpm máximas del motor eléctrico limitan la punta. La polaridad del motor se invierte para dar marcha atrás, aunque la velocidad marcha atrás está limitada a menos de 40 km/h. A pesar de estas prestaciones increíbles, el Tesla Roadster tiene una autonomía eléctrica de 340 km en ciclo mixto NEDC europeo, algo increíble.
Por lo demás, el Tesla Roadster monta suspensión independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes, ajustable en hasta 10 posiciones. El equipo de frenado monta discos de acero perforados en ambos ejes, con pinzas firmadas por AP Racing, de muy alto rendimiento. En el eje delantero, se montan llantas de aluminio de 16 pulgadas, envueltas en neumáticos de medida 175/55 R16. Las traseras son de 17 pulgadas y más anchas, por ser un tracción trasera, con medida 225/45 R17.
Los neumáticos son los Yokohama Neova AD07 LTS, neumáticos de ultra-alto rendimiento del fabricante japonés, un paso por debajo de los semi-slick y sólo aptos para el verano. En la versión Sport se montan dichas gomas, pero en versiones estándar se equipan neumáticos menos blandos, de baja resistencia a la rodadura. Por último, un dato que nos hace pensar: la eficiencia del Tesla Roadster es del 88%, frente al optimista 35% de un motor turbodiésel moderno o el 30% de un gasolina.
Basta de cháchara, pongámonos al volante.
Divirtámonos en ciudad
A priori, la ciudad no parece un lugar divertido para el Tesla Roadster Sport 2.5. Pero es uno de los más divertidos. En primer lugar, somos en blanco de todas las miradas y en el fondo… a nuestro yo “egocéntrico” le gusta que nos vean al volante de superdeportivo, seamos francos. En segundo lugar, porque entre semáforo y semáforo no habrá absolutamente nadie que nos tosa, la aceleración del coche es tan tremenda que tenemos que tener cuidado con la velocidad, no queremos quedarnos sin puntos en el carnet.
Por ello lo ideal es seleccionar el modo “Max Range”, que suaviza la respuesta del motor y no hace entrega del 100% de la potencia. No os engañéis, así es todavía posible acelerar más rápido que el ejecutivo que lleva un Porsche y nos mira con curiosidad desde las alturas. El Tesla es tan bajo y vamos sentados tan bajos que es posible abrir la puerta y apoyar la palma de la mano en el asfalto sin despegar el trasero del asiento. Una posición así tiene algún que otro inconveniente en el tráfico urbano.
La visibilidad es floja, y los retrovisores son pequeños. La ventana trasera es muy pequeña y aparcar es a veces complicado porque se subestima la anchura del coche con facilidad. La suspensión no es especialmente incómoda, pero tiene un tarado muy duro que hará que sintamos cada junta de dilatación en los riñones con precisión, por tanto son obstáculos a evitar. Desventajas clásicas de un deportivo sin compromisos, pero que no resultan especialmente molestas.
Un detalle que sí puede importunar es que no tiene dirección asistida. Es un coche para hacer brazo a la hora de aparcar, pero en el que la asistencia no es necesaria una vez estamos en marcha. Son sensaciones que no recordaba desde que siendo pequeño movía de cuando en cuando el Ford Fiesta del año 77 que mi padre tenía. Viviendo la vida de semáforo en semáforo, descapotable y con brisa, es todo un placer conducir un Tesla en el tráfico urbano, e igual de cómodo que cualquier coche con caja de cambios automática.
No es el mejor en vías rápidas
El Tesla Roadster Sport 2.5 puede moverse a velocidades endiabladas por vías rápidas, pero no queremos circular demasiado rapido para que el consumo no se dispare. El consumo de electricidad, que se mide en kilowatios en un potenciómetro a la derecha del panel de instrumentos. En ciudad no solemos usar más de 5 o 10 kW en condiciones normales, en carretera nos podemos mover en torno a los 15 kW en función de la orografía, pero la demanda de potencia es muy sensible a la velocidad.
En ciudad hacemos uso de la frenada regenerativa y ni siquiera es necesario frenar ya que con levantar el pie del acelerador el motor eléctrico invierte su funcionamiento y frena el coche para recargarse. En autopista no tendremos frenada regenerativa. A unos 100-120 km/h el coche es muy cómodo y va como una tabla, siempre suponiendo que no tengamos baches o mal firme. Sin embargo, no es silencioso y hay que hablar levantando la voz, aunque nuestro acompañante está a centímetros.
La razón es que se cuela mucho ruido aerodinámico y el motor eléctrico genera un zumbido de fondo un poco molesto, aunque no tan audible como la aspiradora un sábado por la mañana, claro está. Curiosamente, aunque en ciudad es muy fácil pasarse de velocidad, en autopista y vías rápidas resulta fácil despistarnos un poco y acabar circulando a 90 o 100 km/h, ir tan bajo da mucha más sensación de velocidad que un coche convencional. Lo mejor va a ser tomar un desvío hacia un puerto de montaña.
Sensaciones electrizantes
Antes de llegar a mi tramo de curvas elegido hay una recta desierta. Decido comprobar la aceleración de 0 a 100 km/h, experimentar sensaciones fuertes dignas de un Ferrari. Selecciono el modo Max Performance, activo los 292 CV y la respuesta más instantánea del acelerador. Me paro, respiro, y machaco el pedal derecho. Al instante, un martillo de proporciones gigantescas me golpea en la espalda. Pensad en la sensación que da un avión al despegar, multiplicada por cuatro.
No os exagero, es muy complicado hacerse a la idea de la brutal aceleración del Tesla Roadster Sport 2.5. Lo más sorprendente es que es una sensación a la que no estamos acostumbrados. He ido de copiloto en un Nissan GT-R y ha hecho una aceleración igual de extrema, pero los turbos tardan unos instantes en cargarse, hay cambios de marchas. En el Tesla no, pisamos a fondo y en millonésimas de segunda toda la potencia y el par nos dejan pegados al asiento, sin remisión alguna.
Una sensación extrema, y constante, que no cesa hasta que miro el velocímetro, que supera los 130 km/h… y no han pasado ni siquiera seis segundos. Es una experiencia que hay que vivir, una deportividad muy diferente a la de los vehículos alimentados por oro negro. Tras reponerme me acerco al tramo de curvas y las empiezo a enlazar, con el esfuerzo que supone girar el volante y no contar con dirección asistida. Un esfuerzo que se ve recompensado en una precisión absoluta y un feedback sin precedentes.
Es una dirección muy directa, poco más de una vuelta y estamos en el tope, pero lo mejor es que transmite absolutamente todo lo que pasa bajo las ruedas. Los neumáticos ayudan a que percibamos sin filtros donde está su límite de adherencia, que no es nada bajo, dicho sea de paso, y menos con 30 grados sobre el asfalto. Las reacciones del Tesla son de deportivo puro, y el ADN Lotus se deja notar en la tremenda agilidad que presenta en curva, y la insultante facilidad con que cambia de dirección.
Lo más normal es que al principio subestimemos al coche, porque tiene un límite muy alto. En curvas vira muy plano, sin cabeceo alguno, incluso entrando a ritmos fuertes en curvas cerradas. El control de tracción trabaja a destajo en curva, y quitarlo puede ser una grave imprudencia si no tenemos muchas manos. Para mí, la diversión máxima con un Tesla es experimentar la tremenda aceleración entre curvas, y frenar con toda la potencia antes de esa horquilla que requiere entrar a baja velocidad.
El equipo de frenado AP Racing está a la altura de las prestaciones, aunque hay poco servofreno y hay que pisar con decisión y fuerza para obtener una mordida potente y precisa. Un buen detalle es que la frenada regenerativa contribuye en parte al frenado, reduciendo un fading que de por sí no se mostrará a menos que abusemos del Tesla Roadster en circuito. Llego a la cima del puerto y me paro, no a que el coche enfríe (no lo necesita), sino a relajarme y centrarme en las sensaciones vividas.
Si me disculpáis, aún tengo que bajar el puerto, así que nos vemos mañana para un repaso completo al equipamiento, rivales y consideraciones prácticas del superdeportivo que nos hace creer en que el futuro para los deportivos eléctricos existe y es mucho más excitante de lo que parece.
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