Lexus CT 200h, a prueba (II)

Ayer os comenzamos a hablar del nuevo Lexus CT 200h. Es el primer compacto que Lexus fabrica, y tiene la peculiaridad de que es un híbrido dedicado, además de la única opción híbrida en el segmento de los compactos premium, dominado con mano de hierro por los Audi A3 y BMW Serie 1. En la primera parte de la prueba os hemos hablado de su habitabilidad y ergonomía: a pesar de no ser un coche demasiado amplio, las calidades están a la altura de su precio y marca, y la ergonomía es muy buena.

El Lexus CT 200h es un compacto que mide 4,32 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,43 metros de alto. Dentro de su segmento C, tiene un tamaño medio, por encima de un Volkswagen Golf, pero por debajo de un Mazda 3. Su peso en orden de marcha está en torno a los 1.450 kg, no es ligero a causa de las baterías y el sistema híbrido de doble motor. Tiene una batalla de 2.600 mm. Es un coche con sistema de propulsión full-hybrid en paralelo, puede moverse por sí sólo con el motor eléctrico, el térmico o una combinación de ambos.

Hemos explicado en profundidad el funcionamiento del sistema full-hybrid del Lexus CT 200h en nuestros artículos a fondo de los Toyota Auris Híbrido HSD y Toyota Prius, que hemos probado a fondo. El sistema tiene una potencia combinada de 136 CV, con los que es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 10,3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 180 km/h. El motor térmico es un 1.8 de cuatro cilindros en línea que desarrolla 99 CV a 5.200 rpm, de ciclo Atkinson, en lugar de los cuatro tiempos habituales.

Lexus CT 200h, a prueba (II)

Mediante una fase fantasma de compresión, con un alzado parcial de la válvula de admisión, se consigue que la fase de compresión tenga una menor relación de compresión que la de admisión, resultando en una menor entrega de potencia pero mayor eficiencia. General un par motor máximo de 142 Nm entre las 2.800 y las 4.400 rpm. Este motor se combina mediante un engranaje planetario – les permite funcionar al mismo tiempo – con un motor eléctrico de 60 kW de potencia, y 207 Nm de par máximo.

Los 60 kW (82 CV) del motor eléctrico, están limitados por la batería de Ni-Mh de 1,31 kWh de capacidad, que hace de cuello de botella, limitando la potencia final a 136 CV. La versión Drive que hemos probado monta llantas de 16 pulgadas con neumáticos Bridgestone Turanza de medidas 205/55 R16, lo que deja el cX en 0,29 y hace que el consumo medio homologado se quede en 4,1 litros de gasolina por cada 100 km. La media homologada en ciclo urbano es de 4,0 l/100 km, idéntica a la del ciclo extraurbano, dicho sea de paso.

Junto a los otros híbridos Toyota, es uno de los gasolina más eficientes a la venta, con unas emisiones ponderadas de dióxido de carbono de sólo 94 g/km. El Lexus CT 200h tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas (McPherson delantera, paralelogramo deformable atrás), dirección asistida eléctrica y un equipo de frenado con discos delanteros ventilados y discos traseros macizos. El depósito de combustible es pequeño, tiene una capacidad total de 45 litros, suficiente para al menos 600 km de autonomía real.

Silencio y tranquilidad urbana

Lexus CT 200h, a prueba (II)

Lo he comentado en la prueba del Porsche Cayenne Hybrid y en la prueba del Toyota Auris HSD, el territorio que mejor aprovecha las ventajas de un híbrido es el urbano. La frenada regenerativa recarga las baterías en cada frenada – con una transición casi imperceptible entre la frenada regenerativa causada por la inversión del motor elétrico y la frenada hidráulica – y dicha energía carga el motor eléctrico, que pone al coche en movimiento desde parado, antes de que el motor térmico se le sume.

El Lexus Hybrid Drive lo que hace es reducir los momentos ineficientes de la conducción urbana al mínimo, también apagando el motor en los semáforos. A baja velocidad nos podemos mover exclusivamente con propulsión eléctrica. Lo más recomendable es emplear el modo Eco del Modo de Conducción, que optimiza el uso del aire acondicionado y suaviza la respuesta del acelerador, evitando acelerones o ganar velocidad más rápido de la cuenta. Lo cierto es que todo suena más difícil de lo que realmente es.

Conducir el Lexus CT 200h es tan sencillo como conducir cualquier vehículo automático, y mucho más relajante, ya que es completamente silencioso cuando está detenido o circula en modo eléctrico, y el aislamiento es muy bueno. Es ideal para el tráfico urbano también por sus consumos: en varios ciclos urbanos he conseguido una media que jamás subió de 5,4 l/100 km, sin practicar un estilo de conducción lento, sino normal. Obviamente, tampoco he sido agresivo conduciendo ni he ido con prisas.

Lexus CT 200h, a prueba (II)

Aunque 136 CV en un híbrido se sienten menos, el coche tiene potencia suficiente para moverse con agilidad. Si lo que queremos es aprovechar el funcionamiento híbrido al máximo, lo ideal es que llevemos al coche en la zona Eco del potenciómetro, donde la combinación de los motores térmico y eléctrico es más eficiente, primando el uso del motor eléctrico en la zona inferior de la banda Eco. Al frenar, veremos la aguja en la zona Charge, que indica que la frenada regenerativa está actuando plenamente.

La suspensión del coche no resulta incómoda, deja sentir los baches pero los filtra de manera correcta con un buen compromiso entre confort y firmeza. Aparcar no resulta difícil con el apoyo de una cámara trasera con guías dinámicas, pero lo cierto es que la forma de los pilares traseros obstaculiza en parte las maniobras. Aunque siendo un coche de tamaño contenido, tampoco supone un gran problema. Los retrovisores exteriores tienen un gran tamaño, ideal para vigilar el tráfico urbano.

Largos viajes en vías rápidas

Aunque los viajes por vías rápidas no son los ideales para un híbrido, sigue resultando un coche económico. El sistema híbrido no se aprovecha en largos viajes a velocidades constantes de 120 km/h, el coche tira exclusivamente del motor de gasolina. En cualquier caso, los consumos se mantienen muy contenidos, en un recorrido desde Getafe a Gijón, pasando por los puertos de montaña de Guadarrama y Pajares, con abundante carga en el coche y climatizador activo el consumo medio fue de 5,0 l/100 km.

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Es un consumo correcto para un híbrido así, que puede bajar de los cinco litros si tenemos una menor velocidad media en el trayecto. Por ejemplo, en un trayecto corto por las M-40 y M-30 madrileñas registré un gasto de 4,3 l/100 km. El coche da una gran sensación de aplomo en este terreno, rueda muy sólido y manteniendo en el habitáculo un excelente confort acústico si el firme está en buen estado, siendo más audible el ruido de rodadura al circular por firmes en estados precarios.

Con el control de crucero activado, el modo Eco activo y la ruta dinámica programada en el navegador el Lexus CT 200h se convierte en un gran aliado para largos viajes. Los asientos no me han causado molestia alguna en la espalda tras casi 500 km del tirón, cosa que considero un punto a favor de este compacto. Si hay atascos ahorraremos mucho combustible con respecto a un compacto turbodiésel por la desconexión del motor térmico, pero si nuestros viajes van a ser exclusivamente extraurbanos, un diésel puede ser más eficiente en bastantes casos.

Con respecto al Toyota Auris HSD que probé hace unas semanas, es un coche ligeramente más eficiente, la aerodinámica es marginalmente mejor en el Lexus, pero los neumáticos tienen una menor sección – 205/55 R16 frente a 225/45 R17 – y un menor índice de fricción. Aunque son dos vehículos diferentes, las sensaciones que produce la conducción del sistema híbrido son totalmente extrapolables, no así las apreciaciones del coche en marcha y el análisis dinámico a fondo que va a continuación.

Lexus CT 200h, a prueba (II)

Dinámica: no le vendría mal más potencia

El Lexus CT 200h es un coche con potencia suficiente para desenvolverse en situaciones habituales, pero un coche así tiene rivales más dinámicos y debería cumplir con creces en una conducción más ágil. Activo el modo Sport y la respuesta del acelerador se hace mucho más instantánea, la entrega de potencia es más fuerte y la dirección asistida eléctrica se hace algo más dura y precisa. El empuje es bueno, gana velocidad con cierta facilidad y resuelve bien adelantamientos, pero no le pidamos mucho más.

Un compacto turbodiésel o gasolina de 140 CV será más rápido a igualdad de condiciones, la diferencia está en el que el Lexus es un coche con el ahorro y la eficiencia más presente. He podido comprobar por el puerto de Pajares y mi carretera de pruebas dinámicas que es un coche con una puesta a punto excelente. Es bastante ancho y el tarado de suspensiones hace que el coche apenas se mueva en curvas cerradas, con balanceos muy contenidos. La puesta a punto es muy superior a las posibilidades prestacionales.

Lexus CT 200h, a prueba (II)

Posiblemente Lexus no lo haga, pero un motor turbodiésel o un gasolina de 200 CV con el chasis del CT 200h sería un coche aún más divertido e interesante que su versión híbrida. Tiene controles de estabilidad poco intrusivos, es muy neutro en curva – con un ligero toque de sobreviraje al buscarle las cosquillas – y con un equipo de frenado a la altura. La diversión tampoco dura demasiado: en el modo Sport la carga de las baterías se agota muy pronto, y entonces nos quedamos con un compacto de 100 CV atmosféricos.

Cambia de dirección con facilidad y el modo de retención de la caja de cambios e-CVT es ideal para recargar las baterías al bajas fuertes pendientes y retener sin necesidad de aplicar el equipo de frenado con mucha fruición. Su dinámica es muy buena y convence, pero necesitaría algo más de chicha prestacional para competir por ejemplo con un BMW 118d o un Audi A3 2.0 TDI, que por otra parte, son coches abiertamente más dinámicos. A lo mejor, el motor 2.4 Atkinson del Lexus HS 250h. Lexus, os lo dejamos caer.