Ayer os comenzamos a hablar de las tecnologías SKYACTIV de Mazda. Por si alguien anda perdido, se trata de un conjunto de motores, transmisiones, carrocerías y chasis que conforman una apuesta clara por la combustión interna de cara al futuro, pero también por el placer de conducir y la eficiencia. Todos estos conceptos no van reñidos, y en la primera parte ya hemos dado buena cuenta del motor SKY-G, cuyas versiones 1.3 y 2.0 comparten espectaculares innovaciones técnicas y una relación de compresión de 14:1.
Es una relación inusualmente alta para un motor de gasolina no de competición, y superior a la de muchos superdeportivos. Mediante un rediseño de los pistones, dotados de precámaras de combustión, permiten que el motor siga usando gasolina SP95, y mejorando su par, potencia y aumentando eficiencia en un 15% con respecto a los MZR 2.0 anteriores. Es la hora de pasar a conocer el motor turbodiésel SKYACTIV-D, las nuevas transmisiones y el conjunto de chasis y carrocería SKYACTIV.
Segunda parte: motor turbodiésel SKYACTIV-D
La contrapartida del motor SKY-G es el llamado SKY-D, un turbodiésel de 2.2 litros y factura completamente nueva, que emite menos de 120 g/km en el futuro Mazda CX-5, y que en el caso que se nos expuso, desarrollaba 175 CV de potencia a 4.500 rpm. En este motor los ingenieros se han centrado en una optimización de la relación de compresión y de la duración de la combustión, así como en reducir las pérdidas por bombeo y el rozamiento mecánico. El dato más impresionante sigue siendo una relación de compresión de 14:1.
Las ventajas de una baja compresión en un motor diésel son un encendido más homogéneo de la mezcla-aire combustible al haber una menor presión efectiva en el punto superior durante la fase de compresión, con lo que se logra una mayor eficiencia y una menor producción de hollín y los temidos NOx. Hasta ahora, la mayor parte de motores turbodiésel del mercado tienen una relación de compresión de entre 16:1 y 18:1 para garantizar un buen arranque, pero hace años, un diésel atmosférico como el 1.9D de PSA llegaba a los 23:1.
El refinamiento también va de la mano de la relación de compresión, a menor valor menos vibraciones. Los ingenieros que han desarrollado el motor SKY-D afirman que tiene incluso tacto de gasolina, aunque a eso llegaremos más tarde. Otra ventaja de la baja relación de compresión es que al producirse menos vibraciones y encendidos menos violentos no son necesarios bloques tan pesados o motores tan resistentes. Con ello, el bloque consigue ser un 10% más ligero que el MZR-CD 2.2 al que reemplaza.
El problema de una baja relación de compresión diésel es el arranque y circulación en frío, hasta el punto de que en climas fríos una muy baja relación de compresión puede impedir el arranque del motor. Para solventar este desafío técnico, el motor lleva calentadores cerámicos y una sincronización variable de válvulas: durante la fase de escape, no se cierran del todo y permiten cierto reflujo de gases a la cámara de combustión, incrementándose la temperatura rápidamente tras el arranque en frío.
La baja relación de compresión permite que la relación de expansión sea mayor, y se realice más trabajo de manera eficiente, llegándose a reducir el consumo hasta en un 20% con respecto al MZR-CD 2.2 al que reemplazará. En un Mazda 6 de 163 CV, el consumo medio pasaría de 5,4 l/100 km a sólo 4,3 l/100 km. Las menores presiones en la cámara de combustión permiten que el bloque sea más delgado como antes comentábamos, pero además el colector de escape está integrado en el mismo, lográndose en total una reducción de peso de en torno a 30 kg para el propulsor sin sacrificar durabilidad.
Además de los 175 CV mencionados, el motor tendrá un par máximo de unos impresionantes 420 Nm a 2.000 rpm, de los cuales aún 250 Nm están disponibles cuando el motor alcanza el corte de encendido, a unas impresionantes 5.200 rpm. Se consigue mediante un sistema de doble turbocompresor en serie, con una turbina más pequeña para una respuesta inmediata a bajo régimen y una turbina mayor para dar más potencia en altas.
Gracias a una EGR interna y un filtro de partículas prácticamente integrado en el bloque motor (para que siempre trabaje a una temperatura óptima), el motor cumple la normativa Euro 6 sin recurrir a soluciones como la inyección de urea o trampas de NOx, soluciones caras y tecnicamente complejas. En definitiva, un motor diésel muy prometedor de cara al futuro, con un rendimiento que parece excepcionales y si sus emisiones están por debajo de los 120 g/km en un SUV medio, imaginad en un Mazda 3.
Tercera parte: SKY-DRIVE, transmisiones manuales y automáticas
Dentro de las tecnologías SKYACTIV también tienen cabida las cajas de cambio, automáticas y manuales. En estos tiempos de creciente automatización es reseñable que Mazda no se olvide de la innovación en cajas de cambios manuales, que prácticamente no han recibido cambios desde la incorporación de sincronizadores en los años 60. Comencemos por la automática, que según el fabricante combina lo mejor de las cajas de convertidor de par con lo mejor de las CVT, las de doble embrague y las manuales pilotadas.
Se ha optado por un sistema de funcionamiento con convertidor de par, pues es un producto global y los consumidores de muchos mercados – como el estadounidense o el asiático – demandan mucha suavidad. La principal innovación es un convertidor de par de tamaño muy compacto, discos de muy poco diámetro con muy poco resbalamiento – la fase en la que los “embragues” rozan hasta acoplarse finalmente, grosso modo – gracias a un nuevo cuerpo de válvulas. Al mismo tiempo, es más rápida en los cambios, casi tanto como una caja de doble embrague.
Habrá dos versiones, una de ellas capaz de soportar hasta 270 Nm de par motor y otra capaz de soportar hasta 460 Nm de par. Se nos informa de que tiene un tacto más directo, con una mayor sensación de aceleración, gracias a que el 89% del tiempo de conducción, esta caja de cambios de seis relaciones tiene el convertidor bloqueado. Con respecto a la caja de cambios manual de seis relaciones, se ha trabajado fundamentalmente en mejorar el agrado y el feeling de conducción.
Entre otros motivos, el recorrido de la palanca de cambios al cambiar de marcha nunca es superior a 45 mm, con esa precisión que también fabricantes como Honda dominan a la perfección. En resumen, recorridos de marcha como los del Mazda MX-5, pero con menos esfuerzo para la conducción diaria. Se ha reducido el peso de la caja de cambios hasta en un 16% con soluciones como un engranaje común para la segunda y tercera marchas, un eje intermedio más corto y sin eje específico para la marcha atrás. El resultado es más eficiencia y más diversión.
Es todo por hoy, pronto os hablaremos de los chasis, carrocerías y formas de producción que culminan las tecnologías SKYACTIV.
Tecnologías Mazda SKYACTIV, apostando por la combustión interna (III)
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