Hoy cerramos el repaso a las tecnologías Mazda SKYACTIV. Durante estos días os hemos hablado de motores y cajas de cambios. En el primer artículo os hemos hablado de los motores de gasolina SKY-G y los turbodiésel SKY-D, ambos con revolucionarias – con todo el peso de la palabra – relaciones de compresión de 14:1, que redundaba en una eficiencia sin parangón, prestaciones más que buenas y consumos de combustible reducidos en hasta un 20% con respecto a los motores MZR de generación anterior.
En el apartado de transmisiones Mazda ha innovado en cajas manuales y automáticas, destacando la nueva caja automática de convertidor de par y seis relaciones, más compacta y ligera que la mayor parte de rivales. Por su parte, la caja manual es un prodigio de ligereza y simplicidad, compartiendo eje muchas marchas y con una palanca de recorridos cortos y precisos, dignos de un Mazda MX-5. Hoy toca conocer los SKYACTIV-Body y SKYACTIV-Chassis, tecnologías SKYACTIV para carrocería y chasis de manera respectiva.
Cuarta parte: SKYACTIV-Body, carrocería más ligera y resistente
La relación de los coches con la seguridad, el equipamiento, la potencia y el peso es un círculo vicioso. Los coches son más pesados por su mayor dotación de equipamiento y seguridad. Esto aporta bastante peso al conjunto, que necesita de un motor más potente, con el que la seguridad debe incrementarse. Una berlina media pesaba poco más de 1.000 kg hace 20 años y hoy en día es raro ver a alguna bajar de los 1.500 kg. Mazda lleva bajando el peso de sus vehículos desde hace años.
Lo llaman la “estrategia del gramo”, que mediante la optimización la estructura y el diseño de la carrocería, la adopción de nuevos procesos de producción y la sustitución de materiales busca la producción de carrocerías más rígidas y seguras, pero también más ligeras. Un total de reducción de peso del 8% con respecto a la anterior generación, del que el 4% corresponde a la optimización del diseño de la estructura, dividiéndose el otro 4% en partes iguales entre los otros dos conceptos.
Con la nueva carrocería SKYACTIV se busca un aumento de rigidez torsional del 30%, siendo al mismo tiempo un monocasco ideal: un 8% más ligero, más seguro y con mayor diversión para el conductor. En la teoría, un diseño de carrocería eficiente tiene el mayor número de “líneas” rectas posibles, pero al mismo tiempo la seguridad exige que las fuerzas se disipen de manera adecuada en caso de accidente. En Mazda han construido un bastidor lo más lineal posible, un diseño de líneas rectas continuas.
Es por ello que los largueros del coche son más continuos y la parte baja de la carrocería es constante, sin fracturas en el diseño. Este diseño optimizado reduce peso e incrementa rigidez, pero la optimización también alcanza a los llamados anillos estructurales, secciones circulares reforzadas en torno a las que se agrupan vigas clave del chasis, o sobre los que van montados elementos como los anclajes de la suspensión, que ya no sólo incrementan la rigidez local de la zona en que van montados.
Las técnicas de soldadura por puntos emplean menos material y el uso de acero de alta resistencia (UHSS) también contribuye al uso de menos material. En el apartado de la seguridad, hay un compromiso entre los valores SJYACTIV y la disipación eficiente de las fuerzas en caso de choque. La carga se disipa en varias direcciones, hacia la estructura del techo a través de los pilares A, la base del monocasco – con travesaños laterales de nuevo diseño – y el lateral de la carrocería.
Las puertas cuentan con un refuerzo interno adicional que protege a los ocupantes del impacto lateral, con un estándar de seguridad sobre la media, y no tan centrado en la valoración de pruebas EuroNCAP, sino en accidentes reales, cosa que sabemos también se hace en Volvo, Saab y Mercedes-Benz.
Quinta parte: SKYACTIV-Chassis, diversión eficiente al volante
Hasta la fecha tenemos un coche con una carrocería rígida y ligera, motores muy avanzados y cajas de cambio mejoradas, pero donde realmente se debería notar la diferencia es a la hora de conducir. Es por ello que el diseño del chasis es muy importante. El equilibrio es difícil, y se debía conseguir agilidad de la dirección a baja y media velocidad, alta estabilidad a alta velocidad y una buena absorción de baches con un tarado ágil de la suspensión, sin perjudicar confort y comportamiento en curva.
Lo que todos los ingenieros deben acometer, en el fondo, pero no fácil de llevar a la práctica. Curiosamente, son muchos fabricantes japoneses los que consiguen un equilibrio bastante acertado a la hora del tarado del chasis. En el caso de Mazda el primer trabajo ha sido con la dirección asistida, que pasa a ser eléctrica. Además de ser más energéticamente eficiente que un sistema hidráulico. La dirección es directa y responsiva a baja velocidad, y para evitar falta de estabilidad a alta velocidad se ha rediseñado la suspensión trasera.
La dirección tiene también un autoalineado más fácil a alta velocidad fruto de una mejora de la arquitectura delantera de suspensión. La suspensión es independiente en ambos ejes y el trasero ha sido rediseñado al completo con respecto a la generación anterior de chasis. Para lograr un equilibrio correcto entre confort y agilidad se ha mejorado la absorción de baches de la suspensión trasera, mediante un diseño de sus brazos más eficiente, sin necesidad de tocar la rigidez de muelles o amortiguadores.
El conjunto del chasis pesa ahora un 14% menos gracias a un diseño más sencillo, más lineal, al igual que con las carrocerías. Y aquí termina el repaso a las nuevas tecnologías SKYACTIV. Lo que ahora estamos deseando es ver si se traducen a la realidad, poder probarlas a fondo y comprobar de primera mano nuestras sensaciones, para luego contároslas. El primer vehículo en implementar todas las tecnologías de manera integral será el inminente Mazda CX-5.
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