Como es difícil encontrar carreteras públicas donde dar rienda suelta a tanto frenesí, pasamos una tarde en una tanda en el Circuito de Guadix, donde poder llevar al límite el Audi TT RS y buscarle la quinta esencia. Puede parecer desconcertante, pero mi conclusión es que el hábitat natural del RS no es el circuito y acabas aburriéndote. Es un coche que lo disfrutas mucho más en una bonita carretera abierta de montaña añorando el paisaje…
En circuito no convence porque, como venimos diciendo, es demasiado fácil de conducir, demasiado previsible y eso que corre mucho, muchísimo. Pero ya puedes desconectar todos los controles que en lugar de tener que luchar con el volante, acabarás luchando contra el cronómetro. Y es que, para marcar un buen crono, no sólo basta con desconectar el control de estabilidad y apagar el aire acondicionado, también hay que ir muy concentrado. Al límite es algo nervioso y el pesado morro es un lastre en las curvas lentas.
Los frenos, de 370 y 310 mm respectivamente delante y detrás, desfallecen si se les da un trato diabólico. Además en curvas rápidas es necesario corregir ligeramente la trayectoria con la dirección ya que no llegan a ser tan estables. En cualquier caso, me han gustado bastante por ser potentes y, aunque están muy asistidos, no dejan de ser agradables. La dirección, de cremallera con asistencia variable, es una mezcla agridulce que deja un sabor de boca extraño. Es rápida y precisa, algo pesada, pero también insensible… no existe relación trabajo-recompensa. Se vuelve más dura conforme ganamos velocidad, pero transmite poca información.
Gracias al motor “esquizofrénico” no sólo se disfruta a “todo trapo”
Este motor “esquizofrénico” es perfecto porque, además de la vena deportiva tiene una personalidad bastante refinada que permite circular cómodamente por autovía, carretera de montaña o ciudad, con consumos ajustados y de forma agradable. Abres las válvulas de los escapes para decirle al mundo que vas en un TT RS mientras te enamoras dando un paseo tranquilo y disfrutando de un bonito atardecer de una tarde de verano. Oír la acústica producida por la caja de cambios de doble embrague no tiene precio… es maravillosa. A la hora de reducir permite extraer auténticas sinfonías musicales y, al pasar a una relación mayor cuando va alto de vueltas, oigo un impresionante bufido producido por el corte momentáneo de inyección.
En autovía tampoco resulta incómodo. La suspensión es dura – no nos vamos a engañar – pero, como todo, es cuestión de acostumbrarse. No gasta excesivo combustible excepto que se le dé mucha zapatilla. Por eso pudimos marcar un consumo de sólo 7,4 litros a los 100 circulando a 120 km/h por los llanos de Castilla la Mancha y, si bien tiene un consumo medio de 8,4 litros/100 km, nuestra media no bajó de 12 l/100km.
Subviraje y sobreviraje, palabras casi desconocidas por el RS
El límite es bastante difícil de alcanzar… Palabras como subviraje o sobreviraje, se han convertido para la mayoría de los conductores en términos propios de una jerga sin apenas significado ni interés. Sólo algunos pocos propietarios de un Audi TT RS serían capaces de aprovechar y disfrutar ese límite. Los que lo hagan, alcanzarán un grado de diversión elevadísimo… Nosotros no vamos a ser menos y, para los pocos quemados que queden, vamos a meternos en estos terrenos pantanosos y tocar un poco el barro.
En primer lugar, tengo que reconocer que la estabilidad en marcha, incluso con el ESP desactivado y a altas velocidades es sorprendentemente alta. El ESP puede desactivarse en dos etapas. Un modo de desconexión parcial (o deportivo) donde las ayudas electrónicas intervienen más tarde y se desconecta el control de tracción y un modo de desconexión total de todos los sistemas, que para nada resulta peligroso gracias al sistema Quattro de tracción integral. El RS no deja de ser ágil, rápido y mágicamente estable cuando comienza a deslizar. Ir rápido es casi como un juego de videoconsola; se come las curvas de una forma inaudita.
El 60% del peso recae sobre el eje delantero así que ¿estamos ante otro Audi subvirador?… Me temo que sí. Pero sólo llevado al límite, especialmente en curvas lentas. Nunca llega a meterte en un apuro, puesto que siempre envía a tiempo la potencia justa al eje trasero para encontrar tracción donde no parecía posible. Hay un montón de agarre, ofreciendo una conducción limpia. Sin embargo no existe interacción con un frígido eje trasero que apenas se descolocará un abrir y cerrar de ojos antes de volver delicadamente a su posición. El sobreviraje ha muerto, requescant in pace…
El sistema de tracción integral es de tipo Haldex y lo montan otros modelos del grupo Volkswagen-Audi. Éste se caracteriza por enviar un flujo continuo de potencia al eje delantero y sólo la pasa atrás cuando no hay tracción en el eje anterior; por eso tienen un comportamiento más semejante a un tracción delantera que a uno de propulsión. A diferencia de otros modelos como el Golf R que probamos, no sientes cómo la potencia comienza a transferirse al eje trasero. Esto es debido a que el embrague multidisco, a diferencia del Audi TT-S, se ha montado delante del diferencial trasero para mejorar el reparto de pesos y la rapidez del reparto de par gracias a un recalibrado de sistema.
En contra, los sistemas de tipo Torsen, como los del Audi RS5 o el R8 envían un porcentaje variable de par a cada eje, haciendo la marcha más satisfactoria. Obviando la imposibilidad mecánica, ¿cómo sería un TT RS con una gestión electrónica que enviase más potencia al eje trasero? E aquí el quid de la cuestión…
El TT RS es muy bueno pero… podría ser mejor
Tal vez un futuro TT RS con sistema Torsen que envíe más potencia al eje trasero sería la máquina definitiva. Está cerca de la perfección, pero no es el aparato estratosférico que podría haber sido. Un “RS” debería estar a un nivel superior y tener la habilidad de atraer puristas no sólo por las prestaciones, que no caben duda que son espectaculares, sino por las satisfacciones personales que produce a quien lo conduce y la emoción que transmite. Debe ser capaz de provocar una sonrisa como hace el R8.
Es un buen Audi, insisto: un muy buen Audi, pero no un verdadero automóvil para entusiastas. Tenía mucha expectación por probarlo, y me ha sorprendido, pero me he quedado con ciertas dudas. No tiene la finura del Cayman y le faltan algunas sutilezas propias del R8.
No tengo duda de que es una auténtica obra de ingeniería y que es extremadamente rápido, tanto en una Autobahn como en una divertida carretera de montaña gracias a un motor que realmente sorprende a cualquiera, por ser una salvajada en todo el rango, entregando mucha potencia de forma lineal desde muy abajo. Es fácil convivir con un propulsor tan especial, uno de los mejores… A pesar de ello, he quedado con ganas de más. ¿Más qué?, ¿sentimientos?, ¿interacción?, ¿fusión con el coche?
Tampoco quiero que nadie me malinterprete y piense que es un vehículo que no me ha gustado. No os confundáis, no es que no me haya gustado, sino que sería tan fácil hacerlo realmente brillante que produce cierto coraje en mí cuando por sólo 2,000 euros más puedes adquirir un Cayman S… eso da qué pensar. En cualquier caso es un vehículo que compraría antes que un BMW Z4. No os quepa duda que muy capaz y tremendamente deseable por cualquiera –entre los que me incluyo- y que, como hemos dicho anteriormente, puede seguirle el ritmo a auténticos superdeportivos.
Especificaciones Audi TT RS Roadster 2.5 TFSI S-tronic
• Motor: 2.5 TFSI inyección directa, turbocompresor e intercooler.
• Cilindrada real: 2.480 cc
• Caja de cambios: S-tronic, automática de doble embrague, con levas en el volante y 7 velocidades
• Potencia: 340 CV
• Par máximo: 450 Nm entre 1,600 y 5,300 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 4,4 segundos
• Velocidad máxima: 250 km/h (limitado electrónicamente) / 280 km/h (opcional)
• Peso: 1,535 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 12.4 l/100 km, Extraurbano: 6.4 l/100 km, Mixto: 8.6 l/100 km
• Precio (sin extras): desde 69.100 €
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